Karl « Charly » Lamm a été l’une des figures les plus marquantes de l’histoire des 24 Heures de Spa. En tant que chef d’équipe du Team Schnitzer, Lamm a permis à la Bavarian Motoren Werke de remporter pas moins de cinq victoires dans les Ardennes et a été omniprésent dans la course d’endurance belge pendant toutes ces années.
Flashback, 500 km de Monza, 1983. Via Pirelli, un voyage à la course d’ouverture du Championnat d’Europe Tourisme sur le célèbre circuit, situé dans le magnifique Parco di Monza, avait été planifié pour quelques journalistes. Jusqu’à ce que, quelques jours avant le voyage en Lombardie, Claude Lemmens, alors attaché de presse de Pirelli (et aujourd’hui décédé), m’annonce l’annulation de notre voyage! Lorsque j’ai reçu le coup de fil de Pirelli, presque toutes les équipes belges avaient déjà planté leurs tentes dans le paddock de Monza, mais j’ai quand même pris mon agenda Success bien rempli et j’ai parcouru les noms/numéros de téléphone des Belges liés à l’ETCC. Le premier à décrocher le téléphone – pour les plus jeunes lecteurs, une ligne fixe – a été Serge “Power” Beankens ! Oui, le camion avec la Chevrolet Camaro était en route pour l’Italie, mais lui-même et deux mécaniciens n’étaient pas encore partis et oui, il y avait encore de la place pour moi dans la Porsche 928 (je crois me souvenir que c’était la voiture de la femme de Paul Kumpen ou quelque chose comme ça…). Dès lors, je faisais partie intégrante de l’équipe de Serge Power : il m’avait trouvé une chambre dans le majestueux Hôtel de la Ville Monza, et le soir je partageais la table avec eux, le duo Marc Duez-Michel De Deyne et les sponsors invités. Ce qui a compté pour moi, c’est que j’ai pu faire mon reportage à Monza pour Autokrant, Auto & Sport, et pour cela je me suis rendu dans le paddock pour rencontrer les autres formations belges comme Juma, RAS Sport, Trigaux, Luigi, mais j’y ai aussi rencontré Thomas Lindström qui faisait ses débuts chez Volvo et, avec mon collègue Benoît Galand, j’ai discuté avec Tom Walkinshaw de la deuxième saison de la Jaguar XJS, alors blanche…
Pour le retour Monza-Hasselt, il y avait encore une place pour moi dans la Kumpen-Porsche ( !) et je me suis rendu au stand de la Serge Power/Chevrolet Camaro après les 500 km de Monza. Dans le cadre de la participation de la Gösser Beer-BMW 3.0 CSL (avec Quester, Redman, Nilsson, Peterson) au Championnat du Monde, Serge avait travaillé chez Schnitzer pendant un certain temps, il connaissait Charly Lamm et je l’ai vu sur le muret du stand abandonné en train de consulter tranquillement l’Allemand. Je me souviens que Serge m’a présenté, en français, à Charly et nous avons ensuite entamé une conversation. Je ne savais pas qu’il s’appelait Lamm car, pour moi, il était « Charly de Schnitzer ». Or, lui et son frère jumeau Dieter étaient les fils de Karl Lamm, un employé du garage Schnitzer de Freilassing, avec lequel la veuve Schnitzer, mère de Josef et Herbert, s’était remariée après la Seconde Guerre mondiale.
Ma présence aux courses européennes suivantes était liée au « spécial » publié par Auto & Sport à l’occasion des 24 heures de Francorchamps et je n’ai donc signé que pour les courses de Zeltweg (plus tard A1 Ring et maintenant Red Bull Ring) et le « vieux » Nürburgring. Naturellement, Charly Lamm était l’un des interlocuteurs idéaux pour ce « spécial 24 H.». Le fait qu’il parle français – bien qu’avec un accent bavarois particulier – a facilité nos contacts. D’ailleurs, sa bonne connaissance de la langue de Molière s’est avérée utile à l’époque où Schnitzer fournissait presque tout le plateau de départ de la Formule 2 avec des moteurs « made in Freilassing ». Cela lui a permis de jouer les interprètes auprès des constructeurs français de châssis Martini et Elf Switserland qui lui rendaient souvent visite !
J’ai donc rencontré Charly Lamm pour la première fois en ‘83, mais sans le savoir nous étions déjà au même endroit en ‘72 : lui dans la pitlane des 24 Heures de Francorchamps en tant que chronométreur de la Schnitzer BMW 2.800 CS grise du trio Fitzpatrick-Peltier-Ethuin, quatrième, et moi depuis les tribunes en tant que supporter de la BP Capri jaune de Bourgoignie-Birrell, finalement deuxième.
La même année, un certain Jacky Ickx a remporté les Coupes de Spa au volant d’une de ces BMW 2.800 CS Schnitzer et a réussi à boucler le vieux circuit en 4′ (lors des qualifications pour les 24 Heures, Stuck dans la Capri a fait la pole position en 4.04.2). La BMW d’Ickx fut l’une des voitures avec lesquelles Schnitzer participa au Championnat d’Europe et le trio Stommelen-Fitzpatrick-Heyer remporta les Six Heures du Nürburgring, après que Quester-Brambilla se soient présentés au départ de la course d’ouverture à Monza avec la même Motul-BMW grise !
Onze ans plus tard, le jeune homme de 28 ans vient d’obtenir son diplôme d’ingénieur commercial-industriel et se retrouve à la tête de l’équipe Schnitzer pour le retour vers le Championnat d’Europe de Tourisme. Sous sa direction, Quester-Rossi remporte la première manche italienne du championnat d’Europe au volant de la 635 blanche, devant la Jaguar XJS de Walkinshaw-Nicholson et la BMW Bastos Juma de Heyer-Hahne.
Influencé par le lancement – par la FIA – du Groupe A pour le Championnat d’Europe en Tourisme, BMW était revenu aux courses de voitures de tourisme en 82 avec une domination de la 528i. Sous la bannière de BMW Motorsport, Stuck et Quester ont affronté la Jaguar XJS une fois au Nürburgring cette année-là, mais ce sont des clients comme Eggenberger, Vojtech, Bos, les Belges Juma et GTM qui se sont attaqués durant toute la saison à la Supercat. BMW s’est rendu compte qu’en termes de vitesse pure, la 528i – la voiture qui avait remporté les 24 heures en 1982 grâce à Juma – ne faisait pas le poids face à la Jaguar XJS, plus rapide, et l’homologation de la BMW 635 CSi a suivi. À Monza, BMW Motorsport a donc encore fait courir directement une 635 aux couleurs « M » pour Boutsen-Giacomelli, tandis que Schnitzer est revenu grâce au sponsoring des montres Eterna avec Brun-Stuck. Ce n’est qu’en dernier recours qu’une deuxième 635 a été engagée pour le futur champion d’Europe, Dieter Quester, qui s’est associé à l’ex-pilote de F2 Carlo Rossi à Monza. Grâce à la victoire de Quester-Rossi aux 500 km de Monza, BMW a apporté un soutien plus important à partir de la deuxième manche à Vallelunga. La 635 Schnitzer de Quester – beau-fils d’Alex von Falkenhausen, Rennleiter de la Bavarian Motoren Werke après la Seconde Guerre mondiale – portait les couleurs de Genuine Parts-Original BMW Teile et Dieter « Der Alte » était par la suite secondé par Manfred Winkelhock!
Fort du triomphe de Quester-Winkelhock sur le Ring, Schnitzer était à nouveau parmi les favoris à Spa, mais dans la bataille finale, Quester-Winkelhock-Rossi ont dû se contenter de la deuxième place : l’embrayage a lâché et la victoire est revenue à la BMW Juma de Tassin-Heyer-Hahne.
En ‘84, Quester fut impliqué dans une collision avec la BMW… Juma de Cudini dans la nuit, laissant Quester et ses coéquipiers Stuck et Weaver franchir la ligne d’arrivée avec un tour de retard sur la BMW belge de Tassin-Cudini-Snobeck et pas moins de quatre tours de retard sur la Jaguar XJS dominante de Walkinshaw-Heyer-Percy ! Certes, Ravaglia et Berger, ex-coéquipiers en F3, ont fait leurs débuts en Championnat d’Europe la même année avec une 635 soutenue par BMW Italia, mais ils n’ont pas souvent atteint l’arrivée et n’ont pas dépassé la 17e place à Spa. Ce n’est que lors de la finale du Mugello que la percée s’est produite : aidé par l’expérimenté équipier Stuck, Ravaglia y a signé son premier succès (voir Travel/Mugello 1984).
Néanmoins, l’avenir de BMW dans les courses du groupe A n’était pas très prometteur. C’est ce qui ressort de la conversation que nous avons eue au Mugello avec Dieter Stappert, alors directeur Motorsport. « BMW peut survivre sans le Groupe A et le Groupe A peut le faire sans BMW », a-t-il déclaré à propos de la présence de BMW dans le championnat d’Europe. Dans le courant de l’année 84, plusieurs équipes BMW – dont Schnitzer – s’étaient plaintes du manque d’évolutions de la 635, face à une concurrence plus forte comme la Jaguar XJS et la Volvo 240 Turbo, toujours plus performante. C’est donc avec réalisme que Stappert a évoqué la suprématie de la XJS dans son discours : sur 12 courses du championnat d’Europe, sept victoires ont été remportées par la XJS ; BMW en a gagné trois et Volvo une. Sans surprise, Stuck, pourtant fidèle de BMW, est passé chez Porsche en Groupe C, tandis que Rudy Eggenberger a troqué son partenariat de longue date avec BMW pour un contrat d’usine avec Volvo. Schnitzer a également envisagé de regarder ailleurs, mais a finalement accepté de s’occuper d’une « politique de présence » – Ravaglia et Berger ont reçu le statut d’usine – avec les 24 heures de Spa comme objectif principal. Pour y parvenir, Schnitzer a développé, en toute conformité, certaines pièces, telles qu’un réservoir d’essence différent et plus bas – avec une meilleure répartition du poids – une nouvelle boîte de vitesses Getrag, des suspensions modifiées et un moteur légèrement plus puissant.
Le résultat suivit en ‘85 avec l’inoubliable première victoire aux 24 heures de Spa. Ravaglia-Berger-Surer ne sont restés que dix minutes dans la pitlane, perdant trois minutes pour remplacer un arbre de transmission, et ont finalement pris quatre tours d’avance sur la deuxième voiture Schnitzer de Quester-Oestreich-Cecotto ! Après ce succès, mon photographe Fred Bayet et moi-même avons été en reportage à Freilassing, la base de l’équipe près de la frontière autrichienne. Nous avons pris l’avion jusqu’à Salzbourg où Charly est venu nous chercher en direction de Freilassing. Je n’oublierai jamais notre départ de cette excursion d’une journée : avant de nous ramener à l’aéroport, Charly tenait absolument à ce que nous dégustions ensemble une Sachertorte à la pâtisserie locale ! Tout en dévorant toutes ces douceurs, le mot « M3 » a été lâché et Lamm nous a fait comprendre que chez BMW il y avait « d’autres patrons, d’autres lois » et qu’ils avaient donc choisi de continuer avec la 635, sachant que la M3 serait là « d’ici deux ans ». Et oui, en 1987, la BMW M3 est apparue en grande pompe – sous le regard approbateur de Niki Lauda, conseiller de BMW Motorsport – à Monza, au départ de la première manche du tout nouveau championnat du monde des voitures de tourisme.
Lamm et ses collègues bavarois travaillaient de manière très professionnelle, mais ils s’amusaient aussi beaucoup chez Schnitzer. À cet égard, Gerhard Berger et Dieter Quester, d’apparence plutôt revêche, n’étaient pas inférieurs l’un à l’autre. « Je parie que tu n’oserais pas », a lancé Berger à son compatriote, troquant le casque réglementaire pour un masque de carnaval à la fin des qualifications à Donington, au Royaume-Uni: quand Quester rentrait la BMW au parc fermé, les officiels ont bien constaté qu’il avait échangé son casque pour autre chose. Ils n’ont pas vraiment apprécié et ont infligé à Quester une lourde amende. Il n’y a pas eu d’amende, et encore moins de sanction, à Francorchamps lorsque Ravaglia, Berger et consorts ont fait entrer le même pilote viennois, juste avant le pré-départ de la Renault Alpine V6 Cup, dans la voiture de Heger, qui démarrait à ce moment-là, et ont claqué la portière. Heger ne pouvait rien faire d’autre que d’entamer le tour de formation, avec Quester comme passager. Et ce même Berger a réussi à mettre la photo d’un… singe dans le passeport de Quester : ce dernier a pu l’entendre à la douane italienne lors du contrôle de son passeport ! Un autre pari, mais avec les mécaniciens, était que Quester se ferait couper les cheveux en style punk s’il remportait le titre lors de la finale de l’EG Trophy…
Sur le circuit de Nogaro, il y avait beaucoup de publicité pour le journal régional Sud Ouest, mais lors du passage du Championnat d’Europe, les hommes de BMW Schnitzer (maîtrisant pas la langue de Molière…) ont corrigé ce titre, en ajoutant ER ou « Sud OuestER »! Comme on pouvait s’y attendre, Berger, le tout nouveau pilote de F1 de Ferrari, n’a pas hésité à entrer dans le box de Schnitzer lors de la première course du championnat du monde 87 à Monza, en Italie, et ne s’en est pas remis lorsqu’il a découvert les « pseudonymes » d’Emanuelle Pinguino, de Rolando Topo di Montagna et de… Niki Lauda ! Non, ce dernier n’était pas un pseudonyme, mais délibérément ajouté sur la M3, car Lauda, en tant qu’ambassadeur de BMW Motorsport, allait faire quelques tours au volant de la nouvelle M3!
Charly n’était pas toujours à l’aise avec ses joyeux drilles mais, pour nous, il prenait toujours le temps de discuter en dehors de toute interview “officielle”. Parce qu’il aimait connaître notre point de vue, parce qu’il voulait expliquer certaines choses. Comme en ‘87 à Spa, à l’Arbre qui Tue, où il nous a fait comprendre que les pneus Yokohama ne fonctionnaient pas de manière optimale sous la pluie (cette année-là, Schnitzer n’entrait pas en jeu à Spa). Lors des essais privés au Nürburgring, nous nous sommes glissés ensemble dans la cabine du camion Schnitzer pour poser nos questions. Idem en 1988, lorsque nous avons partagé la même cabine à Nogaro et que nous avons appris de sa bouche que BMW ne voyait plus l’intérêt d’une présence en Championnat d’ Europe et qu’il passerait au DTM… Le fait qu’il ait parlé sans problème avec des journalistes qu’il connaissait bien et qu’il ait vraiment réservé du temps pour cela doit également être considéré dans l’esprit de l’époque. Contrairement à ce que nous connaissons aujourd’hui, il n’y avait pas de conférences de presse orchestrées, le mot « promoteur » n’existait pas (encore) et le nombre de journalistes internationaux qui suivaient le championnat d’Europe se comptait sur les doigts d’une main. Par conséquent, en tant que suiveur du championnat européen, vous faisiez partie de la grande famille qui se rendait sur les circuits européens.
Bien que son demi-frère Herbert Schnitzer n’ait jamais été mis à l’écart, on peut dire que Charly était responsable de l’équipe Schnitzer à partir de 1983. En véritable chef d’orchestre, il s’est toujours porté garant des triomphes de la 635 CSi et, plus tard, de la M3. Après la belle première victoire en 85, celle de Tassin suivit un an plus tard (avec Heger et Quester), après des souci technique des leaders Ravaglia-Berger-Pirro. La même année, Ravaglia offre à BMW Schnitzer un nouveau titre européen, après une lutte acharnée avec Rover, Volvo, Ford et Holden. En 1987, Ravaglia et BMW remportent le fameux Championnat du Monde, et, en guise d’adieu au championnat d’Europe, une troisième victoire à Spa et un troisième titre européen suivent en 1988. Le passage au DTM (Ravaglia y a également remporté la couronne) a été tout aussi fructueux, mais les campagnes en BTCC, ADAC Supertourenwagen, WTCC, 24 heures du Mans (victoire en 1999 de la BMW V12 LMR) et ALMS ont suivi.
Entre-temps, dans ce qui allait devenir la dernière apparition de la célèbre M3 en 1992, Lamm et le trio Van de Poele-Winkelhock-Heger avaient dû faire la paix avec cette deuxième place historiquement disputée aux 24 Heures de Spa dans le dernier tour et le dernier virage. En 1995, Lamm a fait ses adieux à Spa en tant que course de voitures de tourisme, avec un cinquième succès Winkelhock-Soper-Kox).
Nous nous sommes retrouvés à Spa. En 2004, j’ai été nommé attaché de presse des 24 Heures de Spa et via une participation en… Belcar et donc l’obtention de l’homologation GT National, le Team Schnitzer BMW revenait à « ses » 24 Heures avec deux BMW M3 V8 GTR pour Stuck-Muller-Muller et Priaulx-Mollekens-Lamy-Garcia. La première formation citée n’a toutefois pas dépassé la sixième place au classement général.
En 2010 également, Schnitzer a profité d’une homologation nationale (GTN) pour produire la M3 E92 qui a fait couler beaucoup d’encre. Cette année-là, j’étais à Spa pour Exqi Sport “live” aux côtés de Ruben Van Gucht et, en tant que co-reporter, j’ai pu puiser dans mes “archives” à tel point que le journaliste sportif de la VRT était convaincu que j’avais étudié dur les jours précédant le week-end de Spa…
A 40 minutes du drapeau à damier, il semblait qu’un 22ème triomphe pour BMW était en vue, jusqu’à ce que la n°79 de Werner-Müller-Adorf dérape brièvement, entre dans la pitlane avec des dommages et, après avoir perdu de précieux tours, ne termine pas plus haut que la troisième place. Je pourrais à juste titre raconter des histoires sur les hommes de Freilassing et les fois où ils ont gagné ou… perdu à Spa.
En 2014, j’ai revu Charly de manière tout à fait inattendue. Cette année-là, je travaillais comme attaché de presse pour Honda Racing/JAS Motorsport dans le FIA WTCC, dont une manche se disputait au Salzburgring, situé à un jet de pierre de Freilassing. Par intérêt pour cette classe Touring, dans laquelle BMW n’est plus engagé, Lamm était venu en touriste. « Votre moteur manque clairement de puissance », dit-il en faisant allusion au fait que la Honda Civic TC1 ne pouvait rien contre la Citroën C-Elysée, nettement plus puissante.
Après les décès de l’ingénieur Josef Schnitzer en 78 – impliqué dans un accident de la route mortel au retour des courses allemandes du circuit de Zolder – du frère jumeau de Charly, Dieter, en 2014 et de Karl « Charly » Lamm en 2019, seul Herbert Schnitzer reste l’héritier direct de l’écurie liée à BMW. En 2018, son fils Herbert Junior a repris la gestion quotidienne du programme sportif de Charly En 2017 Schnitzer avait déjà disparu du DTM – en faveur de trois voitures pour l’équipe RMG et l’équipe belge RBM – et par la suite il n’a fait courir que des voitures dans l’ADAC GT. Entre-temps, comme l’équipe belge RBM, ils ont appris qu’ils ne faisaient plus partie de la grande famille BMW Motorsport.
Ravaglia pour sa part a entretemps lancé sa propre structure ROAL Racing et a ainsi fait courir des BMW en FIA ETCC et FIA WTCC pour BMW Italia et Espagne, avec Zanardi entre autres. Contraint par le passage de BMW au DTM, ROAL est passé à une Chevrolet Cruze privée en WTCC. Après la réforme du WTCC en WTCR, l’équipe de Ravaglia a disparu de la scène en 2018. Depuis lors Ravaglia est devenu team-manager du team Cecatto Racing, soutenu par BMW Italia, qui fait rouler une BMW M4 GT3 dans le championnat italien GT et le Fanatec GTWC Europe.
Charly Lamm, Schnitzer, Freilassing, Roberto Ravaglia, ce sont des noms et des souvenirs d’une étape importante de ma carrière de journaliste et de suiveur du Championnat d’ Europe. Avec des passages à Spa.
