Porsche greep naast een negende overwinning in de 24 Uren van Spa. Met een allereerste succes in 1967 is het merk uit Zuffenhausen samen met BMW één van de ‘oudste’ smaakmakers van de etmaalrace in de Ardennen. Dat de teller slechts op acht eenheden staat heeft alles te maken met de reglementenmakers en dus niét (altijd) verlies zoals dat dit jaar het geval was voor de #96 Rutronik Racing Porsche 911 GT3 R van Sven Müller, Patric Niederhauser en ‘onze’ Alessio Picariello!
In 1960 vond de eerste toerrace plaats in Francorchamps en met de opening van het Circuit van Zolder in 1963 volgden nieuwe toerwagenraces. In datzelfde jaar werd Paul Frère, toen al een vooraanstaand rijder-journalist, door Lucien Bianchi gevraagd samen deel te nemen aan de 12 Uren van de Nürburgring, voorbehouden aan grote en kleine toerwagens. Daar in het Eifelgebergte rijpte het idee om in België een gelijkaardig evenement te organiseren, maar dan over 24 Uren. Frère klopte aan bij het secretariaat van RACB, kon toenmalig algemeen secretaris Hubert de Harlez overtuigen om de 24 Uren van onder het stof te halen en deze in 1964 voor te behouden aan drieliter toerwagens.
Mercedes won, de twee triomfen van BMW en de toenemende populariteit en bekendheid van de 24 Uren inspireerde Ford in 1967 tot de inschrijving van liefst tien Mustangs, met nationale held Jacky Ickx als één van de gangmakers. Er was meer. Dankzij een reglementswijziging werden Porsche (met de 911) en Alfa (de GTA) voortaan in de toerklasse toegelaten. Porsche zou zo in ’67 met de hulp van Belgen Jean-Pierre Gaban en Noël ‘Pedro’ Van Assche voor de allereerste zege zorgen van de ondertussen legendarische 911.
In 1968 telden de 24 Uren mee voor de Europese Challenge, een voorbode op het latere EK, en dat betekende de komst van gewijzigde toerwagens (groep 2) en pk-zwangere machines (groep 5), plus de vertrouwde, meer Belgisch getinte Groep 1. De drie K’s – Helmut Kelleners, Willi Kauhsen, Erwin Kremer – bleven in de Kremer Porsche de meerdere van de Mustang van ‘Eldé’-Deprez.
Spa won steeds meer aan belang als topper in de toerwagenracerij. In 1969 werd voor de eerste keer sinds 1929 afgeweken van een lopende start à la Le Mans. De zestig bolides, met vooraan een meute Porsches, stonden drie-twee-drie opgesteld en de rijders zaten vastgegespt en gehelmd achter het stuur, alvorens de Belgische driekleur viel. Porsche ging voor een top 4 met vooraan Chasseuil-Ballot Lena, Haldi-Chenevière, Duvigneaud-Stalpaert en Moerenhout-Braillard, nadat Gaban-Larrousse tot zondagochtend aan de leiding hadden gereden. Het zou bij drie zeges blijven…
In 1970 gold in Spa immers het nieuwe Europese reglement en dat zorgde voor de natuurlijke eliminatie van de meute Porsches: de 911-tweezitter stemde immers niet overeen met de échte vierzitters in de nieuwe groepen 1 en 2, waardoor BMW, Chevrolet, Alfa Romeo, Opel en vooral Mazda de publiektrekkers waren. Twintig edities tikten voorbij zonder een Porsche of andere GT op de entry list.
Doorspoelen naar 1989. Na het schrappen van het EK voor Toerwagens kon men in Spa niet meer terugvallen op een bestaand kampioenschap, laat staan een uniform internationaal reglement, dat hen kwaliteit en kwantiteit kon waarborgen. Hierdoor zocht men onafgebroken naar de ideale, soms Belgische formule om Spa nieuw leven in te blazen. Niettemin veranderde er in 1989 weinig aan de afficheen beleefden we in de Ardennen een (zoveelste) remake van het duel Ford-BMW. Het kleurrijke veld werd aangevuld door auto’s uit het BK en gezien daar GT’s – Porsche, Renault Alpine en in Spa aangevuld door de Moneytron Ferrari’s – werden toegelaten, nam Porsche na een afwezigheid van twintig jaar de draad weer op met de 24 Uren!
De volgens Belgische Groep N-normen gebouwde GT’s waren evenwel geen partij voor de pk-rijkere Groep A-BMW en Ford. Achter de top 5, met vooraan de winnende Sierra Cosworth, vonden we op de zesde plek de Porsche 944, made by RAS Sport, van het trio Herregods-Bovy-Guyaux. Zij haalden het van de 911 van Hardy-Schenk-Dören en Nève-de Jamblinne-Libert. Idem Ford-BMW-verhaal in ’90. BMW won van Ford en de eerste niet Ford-BMW was op de zesde plaats de RAS Sport Porsche van Bourgoignie-Nève-Van Dalen (overigens in training acht seconden trager dan de snelste BMW).
Opnieuw Van Dalen, maar in samenwerking met Georges Cremer en Philip Verellen, eindigde in ’92 een gelijkaardige Porsche vierde, achter de drie Bastos Fina BMW’s. Het Belgische Paduwa-trio telde drie ronden voorsprong op de, dixit Jurgen Barth (dan verantwoordelijke Porsche Customer), semiofficiële Porsche van Grohs-Manthey-Alzen en vier op de andere works-Porsche van Bartels-Bobach-Barth. Met liefst twintig Porsches aan de start besefte men bij organisator RACE meer dan ooit dat de GT’s – lees Porsche – naar een directe toekomst een zeker potentieel bezaten, maar gelijktijdig werd uitgekeken naar wat de FIA wou aanvangen met de toerwagenreglementen…
Niet zonder invloed van Mercedes en Bernie E. volgde de lancering van de Klasse 1 (DTM en later ITC) en klasse 2 (privé-teams) en maakte de organisatie van de 24 Uren daarop via een persbericht bekend dat er in de 24 Uren in 1993 zou gereden worden volgens de (Duitse) klasse 1-regels. Vrij snel bleek echter dat de hi-tech Mercedessen, Audi’s V8 en BMW’s M3 gebouwd werden voor het zuivere sprintwerk. Bovendien geraakten BMW en Audi het niet eens met de Duitse organisatoren over bepaalde technische aspecten en verruilden plots de klasse 1 voor een sterke aanwezigheid in de klasse 2 ofte FIA tweeliter, hetgeen uiteindelijk zou leiden tot de geboorte van een tweede Duitse toerwagenkampioenschap, de STW Cup!
Het vertrek van BMW naar de klasse 2 stemde in Brussel tot nadenken en dus werd besloten de Beierse vrienden te volgen, richting de klasse 2 wat later Supertoerisme zou gaan heten. Vrij snel bleek evenwel dat die klasse 2 niet borg stond voor een vol huis. En het BK kon die leemte (nog) niet opvullen. In afwachting van de doorgroei van de nog ondergeschikte klasse 2 – Carina’s voor Verellen-Verreydt, Toledo’s voor Van Dalen-Winderickx en een 405 voor Bachelart-Gachot – gunde men in de Belgian Procar 93 de BMW’s M3 e.a. Audi’s V8 nog één overgangsjaar als leiders van de meute. Niet in de 24 Uren: de oude M3 mocht niet vergeleken worden met de nieuwe 318i. Gedwongen om het startveld op één of andere manier full te krijgen, werd teruggegrepen naar de Porsche-klasse. Pardon, GT, want geïnspireerd door dit hybride reglement schreef Honda Belgium – dank u wel William De Braekeleer – prompt de van de Duitse ADAC afkomstige Seikel NSX in voor Gachot-Hahne-Shimizu. En om de verschillen tussen de klasse 2 en de GT min of meer gelijk te maken, zouden de GT’s de baan opgaan met 1.250 kg en een tank van 80 liter.
Cijfers die voor de GT’s tijdens de 24 Uren van Le Mans werden gecheckt en nogmaals aangepast: 1.150 kg tegenover een tank van 120 liter. Bij BMW en Toyota, de enige kandidaten in de klasse 2, begreep men dat zij geen schijn van kans maakten tegenover de GT’s. Hoewel de affiche van de 24 Uren werd gesierd door het verenigde BMW Fina Bastos-team, besloten zij op enkele weken van de Spa-confrontatie de vier BMW’s 318i terug te trekken.
Toyota bleef. Op voorwaarde dat de GT’s gewicht zouden bijkrijgen indien zij onder een bepaalde trainingstijd zouden duiken. Gedreven om de pole te pakken en de NSX in de picture te zetten, dook Hahne onder de grens van 2’37 ofte drie seconden sneller dan de eerste FIA klasse 2, de Carina van Van de Poele-Hoy-Bailey! Resultaat: alle GT’s werden bedacht met 100 kg ballast. Dat was evenwel zonder rekening te houden met toenmalig Porsche-sportbaas Max Welti. Hij haalde er de FIA-bijbel bij en wees op de passage dat “een reglement niet meer kan gewijzigd worden, eens de meeting is begonnen…”. Geen gewicht voor de GT’s, bij Toyota dreigde men (even) op te stappen. Pas vrijdagavond laat besloot de leiding van Toyota Belgium, na lang overleg met sponsor Belga en organisator RACE, dat de drie Carina’s dan toch aan de start zouden verschijnen.
In de praktijk kregen we van bij de eerste tankbeurt van een Porsche de bevestiging dat de eerder door BMW gemaakte optelsom klopte: de klasse 2 kon het verschil met de meute Porsches nooit goedmaken en was aangewezen op een hopeloze achtervolging. Onder invloed van het plotse overlijden van Zijne Majesteit Koning Boudewijn kwam er op die bewuste 1 augustus na nog geen 15 uur racen een einde aan het ongelijk duel tussen de GT’s en de drie (!) Carina’s. In die uitslag gingen zes GT’s – met helemaal vooraan de Porsche van winnaars Fittipaldi-Jarier-Alzen – de eerste Toyota Carina, de Belga van Verreydt-Close-Fermine vooraf.
De 24 Uren hadden de vergelijking met een lappendeken weer alle eer aangedaan en het werd steeds meer duidelijk dat de toekomst diende gezocht te worden in een internationaal reglement of gelijkaardig kampioenschap. Het reglement lag voor het grijpen, bijna alle constructeurs zagen brood in de klasse 2 en er werd onder de vlag van de FIA in datzelfde jaar in Monza zelfs een éénmalig en voor een vol huis World Touring Car-weekend georganiseerd. Alléén betrof het allemaal sprints en voelden weinig of geen constructeurs zich geroepen om speciaal en enkel voor de 24 Uren, die naast Belgian Procar voor geen enkel kampioenschap meetelden, een endurance-koets in lijn te zetten en budgetten vrij te maken. Het wegblijven van constructeurs en buitenlandse vedetten-rijders zorgden ook voor een terugval aan belangstelling van buitenlandse media voor de Belgian 24 Hours.
Zoals al vaak het geval was, moest de redding komen van het BK Circuit. De Procar 94 koos resoluut voor de klasse 2 – en géén GT’s – en dus werd besloten dat Spa meetelde voor Belgische punten. De Belgische formaties van Peugeot, Audi en Toyota zagen zich verplicht ook in Spa in de arena te gaan en de strijd aan te gaan met de door BMW ondersteunde teams zoals Schnitzer of Bigazzi, terwijl de voor BMW in de Procar actieve Valier of Warthofer aldus geen dubbele arbeid dienden te klaren.
De deelnemerslijst oogde mooi met een duel (?) BMW versus Peugeot-Audi-Toyota. Het mocht allemaal niet baten. BMW bleef baas in, euh, eigen huis!
Het té dure en op het zuivere sprintwerk getinte Supertoerisme bleek geen haalbare kaart. Eens te meer bundelden RACB, Pitlane, de toenmalige Procar-promotor, en de Spa-organisatoren in 1998 de krachten en kozen resoluut voor de kleinere, minder krachtige en, vooral, goedkopere SuperProduction-formule. Bij Peugeot verving aldus de ‘kleine’ 306 de 406, de Accord maakte plaats voor de Integra en bij Renault werd prompt de Mégane gepromoot als één van de belangrijkste toppers.
Hoewel het uit Duitsland overgewaaide SuperProduction – wat in België “Procar 2000” heette – in heel wat Europese landen succes kende, draaiden de 24 Uren in dat eerste jaar van Klein Toerisme uit op een Belgisch onderonsje. Begrijpelijk als men weet dat de basisteksten werden overgoten met een Belgisch sausje, waardoor buitenlandse formaties volgens andere regels meespeelden. Strateeg Bart Mampaey bezorgde BMW een niet verhoopte 21ste triomf en won van de Peugeot 306 en de Renault Mégane.
Van hetzelfde laken een broek in 1999: zowel in het Procar-kampioenschap als de 24 Uren bleek niemand opgewassen tegen de ultra goed klaargemaakte en prima begeleidde Peugeots 306 van het Naamse Kronos-team. Zij gingen voor een Top 3 met Nissan en Renault op plaatsen 4 en 5.
In 2000 speelden de omstandigheden nog in het voordeel van de tweeliter-SuperProduction: doordat de leidende Peugeot van Mollekens-Bouvy-Defourny naar het einde toe met averij kreeg af te rekenen, tekende de Groep N-BMW van Tassin-Martin-Moreau voor een spetterende Hitchcock-finale, maar geraakte uiteindelijk niet meer voorbij de 306.
In de Aarlenstraat besefte men dat het DTC ofte Procar 2000 op langere termijn geen optie meer was. Te meer daar de dalende cijfers qua toeschouwers aantoonden dat het publiek niet warmliep voor autootjes die niét tot de verbeelding spraken.
De oplossing lag voor de hand, maar was, om historische en zelfs emotionele redenen, niet evident om te aanvaarden: het Toerisme, hoe Klein ook, verruilen voor het Groot Toerisme betekende een breuk met het verleden en de unieke geschiedenis van de 24 Uren van Spa voor Toerwagens.
Het was niet de eerste keer dat de piste van het GT tot nadenken stemde. Na het debacle van 1993 – GT versus Klasse 2 – hadden sommigen al overwogen om in te stappen bij het toenmalige BPR (Barth, Peter en Ratel), zeg maar de voorloper van wat wij nu kennen als FIA GT. En alvorens het peperdure Supertoerisme in 1998 te verruilen voor de goedkopere SuperProductie werd heel even het GT-plan weer op tafel gegooid. De aanhangers van het Toerisme hielden toen vast aan het principe van de 24 Uren van Spa en zweerden dat het “toerisme of niets” zou worden!
Na het opmaken van de balans van de twaalf minder vette jaren, bood de FIA GT het beste potentieel op korte en lange termijn. SRO, promotor van het FIA GT, was vragende partij om de 24 Uren op te nemen op de kalender van het GT-kampioenschap. Met de FIA GT verkregen de 24 Uren in 2001 opnieuw een internationaal karakter en maakten opnieuw volwaardig deel uit van een sterk endurancekampioenschap. In de eerste GT-editie domineerde Chrysler Viper en vonden we op de 5de plaats de eerste niet-Viper, de Porsche 996 van Riccitelli-Simon-Quester (jawel Dieter)-Garcia.
In 2002 gingen Dumas-Ortelli-Collard voor een 3de plaats, achter (opnieuw) de winnende Viper en een Lister Storm. In 2003 volgde, precies tien jaar na de ‘overwinning’ van Fittipaldi-Jarier-Alzen, zo een vijfde triomf voor Porsche, met nog steeds het duo Dumas-Ortelli, en Marc Lieb als derde man.
Palmares Porsche
1967: Gaban-‘Pedro’
1968: Kelleners-Kauhsen-Kremer
1969: Chasseuil-Ballot Lena
1993: C. Fittipaldi-Jarier-Alzen
2003: Ortelli-Lieb-Dumas
2010: Dumas-Bergmeister-Ragginger-Henzel
2019: Lietz-Christensen-Eng
2020: L. Vanthoor-Tandy-Bamber