Net zoals Jean-Michel Martin telt Thierry Tassin vier overwinningen in de 24 Uren van Spa-Francorchamps en, toeval, samen misten zij in 2000 nipt een vijfde succes, waardoor Eric van de Poele in 2008 het absoluut record van vijf triomfen kon veiligstellen.
Op het ogenblik dat de naam van VdP in ’85 voor de eerste keer op een entry stond van de 24 Uren, ging Tassin al voor een zesde keer deelnemen en kon hij al één overwinning en twee tweede plaatsen voorleggen. TT was dan ook slechts 21 jaar toen hij als co van de ervaren Andy Rouse in ’80 in de Belga Capri kennismaakte met de 24 Uren van Spa-Francorchamps.
Een etmaalrace die hij als jonge snaak al veel eerder bezocht, in het gezelschap van zijn grootvader. Die woonde vlakbij de destijds bekende heuvelklim van Spa-Barisart – ‘tijdens de weekends van de klimwedstrijd stonden er vaak raceauto’s op de oprit geparkeerd’ – en TT verbleef er heel vaak, waar hij het in de tuin met skelter-karts opnam tegen kameraadjes. Later volgden de eerste bromfietsen en dito mini-competities – op de kartingpiste van Nijvel! – en overwoog hij zich in te schrijven voor de Kawasaki Cup. Een zwaar ongeval deed hem bedaren en afzien van verdere activiteiten op twee wielen. Vader Tassin, in een ver verleden actief in de Ecurie Nationale Belge, kende Leuvense VW-garagist Cockx goed – die zou zich later over Valentin Simons bekommeren in de ex-Tassin Golf – en gaf hem de raad om zoonlief met een door hem onderhouden VW Golf GTi te laten uitkomen in het BK Circuit voorbehouden aan -1600cc. In zijn allereerste race snoepte de debutant de ‘pole position’ af van Bernard de St.Hubert in de officiële Müller Golf. Patrick Nève, dan ex-F1, goed thuis in de Britse racerij en hetzelfde weekend actief bij BMW Juma, zocht de familie Tassin op in de paddock en gaf hen de raad hun tijd niet te verdoen in de Belgische toerklasse en over te stappen naar de Britse Formule Ford. Vader Tassin vond vrienden-zakenrelaties bereid te helpen en zij deden dat niét via zichtbare sponsoring van één van hun bedrijven, maar onder de vlag van het La Petite Bête-logo. Hij had ondertussen tijdens het debuut van Thierry op de Belgische circuits kennisgemaakt met Christian Lahaye, dan een vooraanstaand journalist, en vroeg hem om zich als een soort manager te ontfermen over zijn nog onzekere, zeg maar schuchtere jonge zoon. Iedereen kende Lahaye en Lahaye kende iedereen.
Parallel met het debuut in de Britse F. Ford – vier overwinningen – kwam Tassin met de Golf nog aan de start in Zandvoort en Zolder (het jaar van de komst van Belga in de autosport). In ’79 werd alles geconcentreerd op een dubbele campagne: Europese F. Ford (2de) en Britse FF (4de). Om zich volledig te integreren in de Britse racerij en dito dagelijkse leven – “Ik sprak geen woord Engels en reageerde in het begin voortdurend met ‘what?’” – deelde de dan 19-jarige Tassin aanvankelijk een b & b met andere buitenlandse rijders, alvorens met zijn toenmalige vriendin Cathérine een kleine cottage te betrekken. In 1980 volgde de overstap naar de Britse F3 – twee zeges, 4de in de eindstand, achter Stefan Johansson, Kenny Acheson en Roberto Guerrero, maar ver voor een zekere Nigel Mansell – en verkreeg hij dankzij Jean-Michel Martin een persoonlijk contract met Belga en zag zich voor de 24 Uren van Francorchamps opgenomen binnen de rangen van het Gordon Spice Belga Ford-armada.
“Ik heb van Andy alles geleerd van hoe een etmaalrace zoals Spa verschilt van een sprintrace”, stelde TT over zijn eerste Spa-ervaring. Met raad en daad bijgestaan door Rouse kwam de Belga Capri #2 ’s nachts aan de leiding rijden, en enkel problemen met de benzinetank deed hen terugvallen naar een 7de plaats. Eén jaar later kreeg hij niemand minder dan Gordon Spice himself als teammaat en brachten zij de Belga Capri naar een achtste plek (ver voor de Martin-broers, pas 13de). Net zoals Martin-Martin kregen ook Spice-Tassin af te rekenen met te veel technische euvels en de reden voor die herhaalde pannes had veel, zo niet alles, te maken met de keuze van Spice om in Spa niet langer samen te werken met de vertrouwde en degelijke bijstand van de C & C mecaniciens.
In 1981 had TT voor een tweede (moeilijk) seizoen – de weinig potente Argo werd pas halfweg verruild voor een Ralt – in de Britse F3 full support van Belga. Het seizoen werd gedomineerd door kampioen Jonathan Palmer in de West Surrey Racing Ralt. Logischerwijze stootte hij daarop door naar de Europese Formule 2. Zonder Belga – alle aandacht ging naar de Martin-broers met een Joest Porsche in Groep C en Le Mans – verkreeg Tassin een beetje steun van de Belgische Gitanes-zetel (dat net zoals Bastos deel uitmaakte van de Cinta-groep), maar dat volstond slechts voor een zitje in de op papier (en op een droge piste) minder competitieve Toleman Hart van Alan Docking. In wat zijn debuutrace werd op een nat Silverstone verscheen de Toleman na de start aan de spits en tot en met vijf ronden van de finish stevende de Belg af op een magistrale overwinning, totdat hij zonder benzine langs de kant stilviel. Na een crash op Thruxton en het herstellen van het chassis ging het richting de échte Nürburgring: op de kletsnatte, half besneeuwde Ring slaagde TT erin de ‘pole’ af te snoepen van een zekere Thierry Boutsen in de Spirit Honda. In de op een droge piste verreden race vermocht hij evenwel niets tegen de Spirit-Honda. En dan volgde Francorchamps, niet de 24 Uren, maar de F2-manche. Opnieuw regen en deze keer geen ‘Regenmeister’, maar een zware crash in de Raidillon. Het kostenplaatje begon door te wegen en hoewel de Toleman tijdig hersteld geraakte, zaten Tassin en Alan Docking zeer krap bij kas en werd aldus een kruis gemaakt over de verplaatsingen naar het Zweedse Mantorp Park en het Siciliaanse Enna-Pergusa. Zoals vaker het geval was viel ook in ’82 Enna-Pergusa samen met de 24 Uren van Spa-Francorchamps.
“Ik had nog het plan opgevat om toch naar Enna af te reizen en ter plaatse te proberen een zitje te versieren. Ondertussen had men mij bij Gitanes duidelijk gemaakt dat zij het zouden weten te waarderen dat ik in de 24 Uren zou aantreden in de Waterloo Motors BMW en gezien de omstandigheden – geen geld voor de F2 – leek het mij ook wijselijk om in te gaan op de vraag van Gitanes. Ik was hen dat verschuldigd, nadat zij mij bij aanvang van het seizoen te hulp zijn gekomen.”
Of hoe daar de basis werd gelegd van de ommezwaai in de carrière van Tassin en niet in het minst zijn successen met BMW in de 24 Uren.
De 24 Uren telden dat jaar opnieuw mee voor het EK Toerisme, waarin de nieuwe groep A-regels golden en BMW (met de 528i) het opnam tegen de Jaguar XJS. Ook in het BK Circuit koos men, naast de Groep N (van Normaal) voor de Groep A en logischerwijze koppelden heel wat teams het BK met een deelname aan de 24 Uren. Net zoals in ’81 rekende men bij Waterloo Motors hiervoor op het duo Hervé Regout-Alain Peltier en ook nu weer zocht het team van de betreurde Daniël Peeters hors frontières versterking. Zo vormden Regout-Peltier ploeg met Alain ‘Monsieur Ressort’ Cudini en kwam de tweede 528i in handen van Jean-Pierre ‘Godasse de Plomb’ Jarier – op dat ogenblik in F1 bij Osella – en filmacteur/rijder Jean-Louis Trintignant, die twaalf maanden eerder al een Waterloo Motors BMW deelde met Marie Ann ‘Madame Trintignant’ Hoepfner en ‘helper’ Cudini. Het aantrekken van Tassin was sportief en commercieel een schot in de roos: het trio Tassin-Jarier-Trintignant wierp zich in de finale ronden op als een sterke belager van de later winnende Juma Bastos BMW van Heyer-Hahne-Joosen. Dat zij niet dichter bij de Juma BMW geraakten, werd toegeschreven aan een panne die veroorzaakt zou zijn door een defecte onboard-RTBF-camera. Inside informatie leerde ons evenwel dat Trintignant aanvoelde dat hij zich niet op het niveau bevond van teammaats Tassin en Jarier en hij halverwege de teamleiding voorstelde om zijn plaats te laten innemen door de snelle Regout en zo voluit in de aanval te gaan tegen de Bastos-BMW. Om geen negatieve reacties te krijgen over zo’n in het oog springende switch – bij WM primeerde vaak de show en de uitstraling boven het zuiver sportieve aspect – verkoos men de bekende acteur-rijder niet opzij te schuiven…
Wegens bepaalde directieven van het Franse hoofdhuis kon Gitanes voor de Belgische markt geen steun meer verlenen aan Tassin, maar binnen Cinta werd er bij Bastos wèl een klein budget vrijgemaakt voor de F2 waarin Tassin uitkwam voor het Onyx-team van Mike Earl (later meer bekend door het debuut van de F1 Moneytron Onyx). In het akkoord stond één voorwaarde: hij moest zich het weekend van de 24 Uren beschikbaar houden zodat hij Heyer-Hahne in de Juma Bastos BMW kon bijstaan. Spa viel dat jaar ook samen met Enna-Pergusa en bij BMW en meer bepaald Chris ‘Juma’ Van der Auwera was al nagedacht over een mogelijk reisschema om hem zowel in Spa als Sicilië te laten aantreden. Omdat dra bleek dat andere sponsors hun akkoorden niet meteen nakwamen, maakte March duidelijk dat er voor de races in Enna en Misano geen chassis beschikbaar zou zijn voor de Belg: TT gaf daarop zijn go om in Spa aan de zijde van Hans Heyer en Armin Hahne in de Juma Bastos BMW 635 CSi aan te treden, en wél onder het nummer 21 en dat was het resultaat van een promo voor het door Claude Delacroix net gelanceerde Radio 21! Niet geholpen door een defecte koppeling geraakte de Schnitzer-BMW van Quester-Winkelhock-Rossi niet meer in de buurt van de zegevierende Juma 635. Meteen nadat de #21 Juma de finish bereikte, maakte men bij Bastos bekend dat Tassin kon rekenen op extra budget om enkele weken later vooralsnog aan te treden in de Belgische F2-manche op Circuit Zolder. Helaas. Zijn zitje bij Onyx was ondertussen ingepalmd door Dave Scott. Bij Ralt – dat Palmer en Thackwell liet rijden – konden ze niet tijdig een derde chassis klaarkrijgen en bij Maurer zou hij sowieso de tweede viool spelen, naast Stefan Bellof. Tassin wou enkel aantreden indien hij ernstige winstkansen kon waarborgen en dat bleek mission impossible!
Via het door Tom Walkinshaw aantrekken van tweevoudige Spa-winnaars Hans Heyer (naar Jaguar) en Armin Hahne (met Rover) moest Juma in ’84 op zoek naar vervangers en kwamen de Fransen Alain Cudini en Dany Snobeck daar in beeld, samen met TT, of course. Hij koppelde enkele voorbereidende races met BMW Juma (Donington als co van Pierre-Alain Thibaut, en Zeltweg samen met Fransman Guitteny) met een tweede zit in F2 bij Onyx March (met Debic-sponsoring en Emanuele Pirro en Fransman Pierre Petit als teammaats). Behalve in Enna – because Spa – waar hij zich contractueel liet vervangen door Beppe Gabbiani. In Spa waren TWR, Schnitzer én Juma opnieuw de grote gangmakers. In de dichte mist kwam de BMW van Tassin-Cudini-Snobeck in contact met de Schnitzer-BMW van Stuck-Quester-Weaver en beiden liepen lichte schade op. Incidenten waardoor de groene TWR Jaguar in het dertiende uur bovenaan de tabellen opdook. Een positie die Walkinshaw-Heyer-Percy niet meer zouden afstaan. De Supercat won met drie ronden voorsprong op de Juma-BMW.
In ’85 werd de F2 vervangen door de F3000 en die nieuwe F1-wachtkamer was ontsproten uit het brein van Bernie E., die onder invloed van de massale komst van met een turbo aangedreven F1-motoren een afzetmarkt zocht voor de atmosferische Cosworth drieliter (vandaar 3000 als roepnaam). Vertrouwde F2-constructeurs March, Lola en Ralt maakten de overstap en sommige teams kozen ervoor om een aangepast F1-chassis voor te rijden, zoals Tyrrell, Arrows en Williams. Tassin opteerde aanvankelijk voor deze laatste en kwam alzo aan de start in een Williams FW8 van PMC Motorsport. Dat was het plan, maar voor de derde race gaf PMC al verstek waarna Tassin voor Estoril een akkoord vond met het genaamde Ekström Team Racing en daarop vanaf de Belgische manche in een March zat van het in F3000 debuterende Eddie Jordan Racing.
Net zoals hij bij BMW Juma ging ‘shoppen’ om het duo Heyer-Hahne een heus fabriekscontract voor te schotelen, viste Tom Walkinshaw ook naar de gunsten van Tassin voor een debuut in Le Mans met de door Tony Southgate ontworpen Jaguar XJR-6 en stond zijn naam alvast op de voorlopige entry naast die van Hans Heyer. Omdat hij kennis had genomen dat TWR voor de Le Mans-campagne mogelijk in zee zou gaan met een tabaksgigant – dat werd in ’86 Silk Cut – wou hij ‘rookvrij’ blijven en overwoog daarom om de relatie met Bastos op te zeggen. Uiteindelijk oordeelde Walkinshaw dat de TWR Jaguar nog niet klaar was voor het Grote Debuut in La Sarthe en pas later in de maand augustus in het Canadese Mosport voor de eerste keer aan de start zou verschijnen. In afwachting van kreeg Tassin het aanbod om in de 24 Uren van Spa deel uit te maken van de TWR Rover-manschappen en om uit te kunnen pakken met een 100% Belgisch trio ging het verenigde Rover Bastos Texaco Racing Team aldus over tot het samenbrengen van drie Belgische rijders, met bovendien twee ex-winnaars, Thierry Tassin-Eddy Joosen, en Marc Duez, want onder contract bij TWR Rover, als derde man.
Tassin had John Davenport, toen sportdirecteur bij Austin Rover, te kennen gegeven dat hij niét wou samen rijden met Belgen en daarbij duidelijk stelde dat hij enkel een auto wou delen met Tom Walkinshaw. Zoals ik elders op deze pagina’s schreef, deed ik voor Bastos de persdienst en ik herinner mij levendig het moment dat Baudoin Ketelslegers, de ondertussen betreurde GO bij Bastos/Cinta, mij opbelde met de melding dat de teamleiding van TWR Rover niet wou ingaan op de vraag van Tassin, hij dus niét zou rijden en daarom werd vervangen door Martin Brundle, een beschermeling van Tom Walkinshaw. De verzendklare perstekst – op papier! – met als titel ‘Joosen-Tassin-Duez met Rover’ dienden wij last minute aan te passen…
Toen wij aangekomen in Francorchamps bij Rover meer wilden weten over het ‘schrappen’ van de naam van Tassin, klonk Davenport ironisch: “Tassin? Dat is nu een professionele toeschouwer”, waarbij hij in de richting keek van de tribunes aan de overzijde van de pitlane. Joosen nam in de #7 Rover de start voor zijn rekening en werd daarop afgewisseld door Brundle. “Jij bent een specialist van de nacht”, klonk de uitleg waarom Duez nog niet aan de beurt kwam. Op het ogenblik dat de Rover #1 van Walkinshaw-Heyer-Percy – waarmee Walkinshaw nog niet had gereden – diende af te haken en Duez zich dacht klaar te maken voor zijn eerste stint, volgde de boodschap dat Tom Walkinshaw zou invallen als co van Joosen en Brundle. Troost voor Tassin (en Duez). Van de drie Rovers Vitesse van het verenigde Bastos Texaco Racing Team bereikte geen enkele auto de finish! De naam van Tassin verdween wel voorgoed van het verlanglijstje van Tom Walkinshaw, John Davenport en ook TWR Jaguar en in Canada waren het Martin Brundle, Mike Thackwell, Jean-Louis Schlesser en Hans Heyer die achter het stuur zaten van de XJR6…
Hoewel hij in ’86 zijn zinnen had gezet op een verdere aanwezigheid in wat dan bekend stond als de laatste F1-wachtkamer en in die genaamde F3000 met een March 86B uitkwam voor het team van Eddie Jordan, stipte hij datzelfde jaar ook het weekend van de 24 Uren van Spa aan: 2de in ’82, 1ste in ’83 en nogmaals 2de in ’84, dat vroeg naar meer. Met de openingsmanche van die F3000 op 13 april op het Britse Silverstone en enkele weken eerder de eerste race van het EK Toerisme op Monza, oordeelde hij het opportuun om af te reizen naar het Parco di Monza en er op bezoek te gaan bij Schnitzer en meer bepaald Charly Lamm. Verder dan praten kwam het niet, gezien Tassin daarop in Silverstone in de eerste verregende F3000-race werd aangereden door achterligger Delestre en hierbij zwaar gewond geraakte aan de rechterarm (men vreesde even voor amputatie). In Freilassing besefte men dat er diende gezocht te worden naar een derde man voor de tweede BMW, met (dan) Quester-Rensing. Er waren gesprekken met Walter Röhrl, die was in de jaren zeventig op de Norisring voor Schnitzer uitgekomen in een DRM-race, had eerder met een fabrieks-Opel Manta geproefd van Spa en won in ’81 in Le Mans de GTP-klasse. Röhrl wou wél, maar werkgever Audi was niet akkoord. In het andere geval was er wellicht geen sprake meer geweest van Tassin/Schnitzer…
Uit ‘Die Meistermacher/Die BMW Schnitzer Story/Uwe Mahla-Gustav Büsing’
Ondertussen bleef Lamm zich informeren over de gezondheid van Tassin en stelde daarop voor dat hij op Zeltweg zou deelnemen aan voorbereidende tests, kwestie van zijn beschikbaarheid/fitheid te beoordelen. Tassin besefte dat hij té vroeg opnieuw achter het stuur had plaatsgenomen, want het schakelen van drie naar vier verliep geen enkele keer vlotjes. Vooral in het vooruitzicht van een etmaalrace bleef het bewegen van de rechterarm problematisch. Tassin tekende daarop voor een intensief trainingsprogramma: hij zwom dagelijks 45 minuten en stond permanent onder controle van een sportarts en een kinesist en zij concludeerden dat hij voor 60% fit was om te gaan racen. Op amper één week van de afspraak in de Ardennen hing Lamm opnieuw aan de telefoon, met de vraag of er kon gesproken worden over een deelname of niet: het werd een ja! Hoewel Otto Rensing tot dan regelmatig aan de zijde had gestaan van Quester, kreeg de minder bekende Altfried Heger via ruggensteun van Gerhard Berger het zitje aangeboden als derde man naast Quester-Tassin.
Met een 9de snelste rondetijd – 2.41.05 tegenover 2.38.23 voor Ravaglia-Berger-Pirro en 2.37.80 voor de ‘pole’ van de Rover van Walkinshaw-Percy-Joosen – bleek duidelijk dat het Oostenrijks-Duits-Belgisch trio de tweede viool speelde bij BMW Schnitzer. Ondanks de niet ideale fysieke conditie – na elke stint verbleef hij in de mobilhome in het gezelschap van de sportarts en een kinesist – zat Tassin in totaal bijna 10 uur achter het stuur van de #11 Schnitzer 635. Enkel na het bijna beëindigen van zijn derde dubbele beurt manifesteerden zich opnieuw problemen met de bewuste rechterarm: het schakelen verliep niet vlot, hij mispakte zich bij het remmen – ging over een curbstone – legde af en toe de vermoeide rechterhand op de versnellingspook en de rijtijden werden trager.
Klokke 11 uur zat de taak er voor TT op, en zouden Quester en Heger de laatste uurtjes voor hun rekening nemen. Lamm koos ervoor om het ritme van de #11 te vertragen – de twee Schnitzer BMW’s reden in dezelfde ronde maar teamorders gaven alle voorrang aan de #10 BMW van Ravaglia-Berger-Pirro – zonder evenwel de concurrentie (de snelste Rover en de CiBiEmme BMW) niet uit het oog te verliezen voor het veiligstellen van een Top 2. Om 14u46 stond de tot dan leidende #10 Schnitzer van Ravaglia-Berger-Pirro plots stil in de pitbox en na het uiteindelijk vervangen van de defecte alternator verliet Ravaglia pas om 15u19 voorgoed het pitstraatje en keek meteen aan tegen een achterstand van zo’n zeven ronden op de #11 BMW van Quester-Heger-Tassin. Met de CiBiEmme 635 van Micangeli-Micangeli-Rossi als tweede op vier ronden van de nieuwe leiders oordeelde Lamm dat het safe was dat opnieuw Tassin Quester zou aflossen voor de laatste stint en dus de finish voor zijn rekening mocht nemen.
Uit het interview dat wij nadien met Quester deden blijkt duidelijk dat ‘der Alte’ zich vragen had gesteld bij de namen van zijn corijders en vooral de fysieke toestand van Tassin hem zorgen baarde. “Iets over middernacht gaf hij mij te kennen dat hij er helemaal doorzat en aan het opgelegde ritme niet kon verder rijden. Wij hebben daarop het schema aangepast en terwijl hij kon bekomen, klaarden Heger en ikzelf de klus. Om maar te zeggen dat BMW en Charly een risico namen toen zij besloten de niet volledig herstelde Tassin aan mij en Heger te koppelen. Stel dat hij meteen na een eerste stint zou bezweken zijn, dan hadden ik en Heger verder gemoeten. En, Heger zou dan nog in de fout gaan, zonder erg, maar wij verspeelden hierdoor wel drie ronden. Wij hebben uiteindelijk gewonnen, maar mogen van een grote dosis geluk spreken. Zonder de pech van de eerste auto hadden wij vrede moeten nemen met de tweede plaats.”
Geen BMW en geen full éénzitterij meer in 1987! (*) Hoewel Ford-trouwe Andy Rouse naast het contract greep – dat naar Eggenberger ging – om de officiële en nieuwe Sierra Cosworth RS te laten debuteren in het nieuwgeboren WK Toerwagens, zette Rouse een gelijkaardige zeg maar privé gerunde Sierra in, met Thierry Tassin als tweede man. Met de ‘pole position’ in de openingsrace op Monza toonde Rouse dat hij snelle auto’s kan bouwen, maar qua resultaten was een 5de rang in Dijon de beste score, alvorens Rouse-Tassin zich opmaakten voor Spa. Bijgestaan door Win Percy nestelden zij zich daar mooi op een vierde plek, tot er een wiel afbrak en de rode Sierra in de zijberm eindigde. Tassin stapte nog over op de tweede Rouse-auto en ging samen met Alain Semoulin en Spanjaard Jesús Pareja voor een 6de plaats, weliswaar op 20 ronden van de winnende BMW M3 van Van de Poele, Theys en… Martin!
Met steun van Euromotor, toen als autosportminnende Ford-verdeler een vooraanstaande Luxemburgse naam, kwam het tot een akkoord met Luigi, ex-BMW, om onder de vlag van Euro Luigi Racing twee gelijkaardige Sierra’s te runnen in wat het laatste seizoen zou worden van het EK Toerwagens. Pas in de vijfde round op het Franse Dijon konden Tassin en co’s Andruet en Feitler hun bips schuiven in de Luigi Sierra. Niet voor lang, want na enkele ronden bleek dat de auto niet naar behoren draaide en men wijselijk besloot de boel in te pakken. Opnieuw verstek voor Vallelunga en op de Nürburgring bereikte de enige Luigi Sierra de eindmeet, 12de plaats voor Tassin-Andruet. Ondanks een moeilijke voorbereiding – de motor van de tweede Sierra werd slechts ‘ingereden’ onderweg naar het weekend van Spa! – stonden er voor de ogen van 150 genodigden van sponsor Télé Moustique twee Sierra’s op de startgrid. Lang duurde het liedje niet: de auto van Ballot-Léna – Cremer – Ricci viel reeds tijdens de opwarmronde stil en nog voor het einde van het eerste uur stond ook de Sierra #14 van Tassin-Andruet-Feitler in het opgeverspark. Tijdens de wet EG Trophy konden Tassin-Andruet het te vergeten seizoen nog goedmaken met een derde plaats, achter de Schnitzer BMW winnaars Ravaglia-Van de Poele en de Eggenberger Sierra van Dieudonné-Biela…
Na een (snel afgebroken) poging om zijn carrière in de Amerikaanse Nascar een nieuwe wending te geven dook Tassin op binnen de rangen van Semoulin om in de nieuwgeboren Belgian Procar 90 een atmo-Sierra te besturen. In die context deelde hij in de 24 Uren een Sierra Cosworth met Yves Semoulin en Philippe Adams. Zonder resultaat.
Patrick Paiez, ex-Dubois, bekommerde zich al een hele tijd over het ‘rijdend materiaal’ van Semoulin Packaging en tijdens het moeilijke debuut in die Procar 90 had hij een goede band verkregen met Tassin. Toen deze laatste het gedaan kreeg om voor de Procar 91 bij Schnitzer een M3 te laten bouwen en de bijstand ervan gedaan zou worden door Semoulin, sprak het voor zich dat Paiez regelmatig in Freilassing opdook aan de zijde van de Schnitzer-crew. Lamm ging overigens verder dan het aanleveren van een rijklare M3, want meer dan eens zagen we tijdens de Procar-weekends Franz Klinger, chassisbouwer en zeg maar de rechterhand van Lamm, opduiken onder het tentzeil van het genaamde Semoulin Racing. Geen 24 Uren voor Tassin en de Schnitzer-Semoulin BMW, hij concentreerde zich op de titelstrijd in Procar tegenover kampioen Philip Verellen, oude bekende Martin en Patrick Slaus.
Het worldwide akkoord tussen BMW en Fina noopte Tassin ertoe zijn vertrouwde Castrol/Seca-stickers in te ruilen voor die van Fina (samen met Batibouw te zien op de M3) en die link liet hem toe in de 24 Uren in ’92 een Fina Bastos CiBiEmme te delen met Gabriele Tarquini en Fabien Giroix en er de basis te leggen van wat nog komen zou. Tarquini maakte echter een snel einde aan de rit, hij kwam in aanrijding met een Porsche en de schade aan de CiBiEmme-auto was té groot om nog verder te kunnen racen.
In ’93 geen Tassin of BMW Fina Bastos aan de start in Spa. Nochtans had de betreurde Claude ‘Clovis’ Viseur een affiche getekend met daarop één van de favoriete (en dan gloednieuwe) BMW’s 318is, maar omdat men zich bij BMW Motorsport niet kon vinden in de voorgestelde gewichtsverdeling voor GT’s en de Klasse FIA 2, werd in München besloten op één week van de afspraak in de Ardennen de vier voorziene BMW’s Fina Bastos terug te trekken (zie ook Journal des 24 Heures/De 15 Uur van Francorchamps).
In de Procar 94 werd de goede oude M3 verruild voor de potente 318is, nog steeds in de kleuren van Batibouw/Fina, maar onder de vlag van de door BMW Motorsport gekozen Valier. In de 24 Uren in ’94 zat hij daarop achter het stuur van een Bigazzi Bastos Fina BMW, goed voor een derde succes. Om dat doel te bereiken diende hij af te rekenen met de tegenstand binnen het eigen BMW-kamp: vier BMW’s 318is, en telkens drie sterke trio’s Piquet-Hoffmann-Cecotto en Martin-Heger-Slaus bij het Motorsport-team van Gunther Warthofer en Bigazzi-teammaats Ferté-Duez-Winkelhock.
Tassin-Ravaglia-Burgstaller zouden evenwel als enigen uit de problemen blijven en geholpen door het snellere pitwerk – slechts 17 minuten stilstand – zes ronden voorsprong tellen op hun Bigazzi-maats, terwijl Martin-Heger-Slaus derde eindigden op liefst dertien ronden. Het was vooral deze laatste formatie die ’s nachts alle kansen op winst verspeelden, nadat Jean-Michel Martin in aanraking kwam met een tragere groep N-auto en er twee ronden verloren gingen voor het herstellen van de ophanging.
Gesterkt door deze overwinning ging Tassin er in ’95 vanuit dat hij zou gekoppeld worden aan Steve Soper en Jo Winkelhock en tot zijn verbazing werd hij uitgestuurd in de tweede Schnitzer, aan de zijde van Müller en debutant Albacete. Tassin bekloeg zich openlijk over die keuze – zie ook eerder 1985/24 Uren Spa – bedankte tegenover de verzamelde pers voor de taak van ‘onderwijzer’ en nam ook de bandenkeuze (Yokohama in de plaats van Michelin) van BMW op de korrel. De volgens Tassin kansloze rit aan de zijde van Müller-Albacete duurde niet lang. Bij de eerste tankbeurt vatte de Schnitzer BMW vuur. Op het ogenblik dat het trio Soper-Winkelhock-Cox op de overwinning afstevende, circuleerde het gerucht dat Tassin zou invallen voor één van de drie rijders. Kwestie van een Belgisch tintje te geven aan het BMW-succes. Omwille van zijn eerdere uitlatingen in de pers oordeelde men bij broodheren BMW Bastos Fina dat hij die kans niet verdiende (persknipsels die, halfweg het seizoen ’96, terug werden aangehaald, toen er werd gesproken over het niet verlengen van de samenwerking…).
In wat zijn eerste (en laatste) Procar-seizoen zou worden in een full BMW Fina Bastos diende hij opnieuw Marc Duez te dulden binnen deze keer de structuur van Gunther Warthofer. Een samenwerking die op zijn zachtst gezegd ‘moeilijk’ verliep. Tassin-de-professioneel stond bekend als iemand die zowel op de piste als onder het tentzeil tot het uiterste ging. Veeleisend voor zichzelf en alle anderen die met hem te maken kregen, hield Tassin er een werkwijze op na die schril contrasteerde met de ‘way of life’ van Duez-de-grapjas. Een eerste ‘clash’ volgde tijdens het weekend van de Spa Ferrari Days: in volle gevecht kwam het tot een aanrijding tussen de twee Fina Bastos BMW’s.
In de 24 Uren was het BMW-armada beperkt tot twee auto’s. Duez en Tassin zaten, bewust gescheiden, bij Bigazzi. De Ardenner had in de #1 Steve Soper en Nederlander Peter Kox als teammaats, Tassin deelde de #2 – tiens ! – met Alex Burgstaller en Jorg Müller. Even kon de tegenstand – Audi, Toyota en vooral Opel – een vuist maken tegen de Beierse overheersing en slaagden Duez-Soper-Kox erin de leiding op zich te nemen, maar vanaf het 15de wedstrijduur trokken Tassin-Müller-Burgstaller het laken naar zich toe. Klokke 10u30 leek hun verhaal over: Jorg Müller verdween in de pitlane met een gebroken gaskabel. Na herstelling keken hij en zijn co’s aan op een achterstand van zeven ronden op dan leidende #1. Ging Duez eindelijk voor de overwinning? Op het ogenblik dat de lunch er aan kwam in de VIP tent van BMW Fina Bastos was de regen van de partij en stond Kox in de #1 plots stil: omdat er tevergeefs gezocht werd naar de oorzaak werd de alternator vervangen en kwam men tot de ontdekking dat een kapotte zekering de reden was van de panne, waardoor er liefst 21 minuten wegtikten. Op dat ogenblik heetten Tassin-Müller-Burgstaller de nieuwe leiders en telden twee ronden voorsprong op hun Bigazzi-teammaats. Tassin 1, Duez 2? Neen. Onder invloed van een losgekomen bout gleed Tassin in de Brussel-bocht van de baan, hij slaagde erin de auto door de grindbak te sturen en zijn ronde vol te maken en de overwinning, de vierde voor Tassin, niet meer in gevaar te brengen.
Toch voelde Tassin dat er bij BMW voor het seizoen 1997 duidelijk geen plaats meer was voor hem. Een Tassin die, by the way, sinds de geboorte van de Procar BMW liefst 28 overwinningen, twee Belgische titels – en aanvankelijk drie, want in de Procar 93 was hij even ex-aequo kampioen met Pierre-Alain Thibaut! – en vier successen in de 24 Uren bezorgde. In de pers circuleerden immers berichten dat BMW met Didier de Radigues aan het praten was – Duez had zich met Fina verzekerd van een mixed programma in Amerika, Le Mans én Spa – en daarop zag men zich bij BMW verplicht hierover te communiceren en aldus de overstap van Didier de Radigues te bevestigen…
Waar kon Tassin naartoe? Audi zwoer bij kampioen Hemroulle, Peugeot verruilde Bachelart voor Radermecker, Ford debuteerde met de Mondeo – Slaus als rijder/tuner én Vincent Vosse/Belgacom – Opel en Renault (met mogelijk een Laguna) bleven grote vraagtekens. Te meer daar sponsor Stella Artois, tot dan twee jaar met Opel, uitkeek naar iets anders. Bleef over Honda dat met Didier de Radigues en het team VZM in de Procar behoorlijk had gepresteerd en in het BTCC met Prodrive ook steeds mee vooraan was te vinden.
“Ik wou een auto om te winnen en inspraak in de werking van het team”, klonk Tassin, niet zonder terug te denken aan zijn wedervaren met Duez/BMW Fina Bastos. “Zo wil ik binnen hetzelfde team geen tweede auto, voor de start van het seizoen minstens 3000 testkilometers hebben afgemaald en mee beslissen over de namen van de rijders die mij zullen bijstaan in de 24 Uren.”
Dat werd dus de VZM Honda. En de komst van Tassin zorgde ervoor dat Stella Artois er voor koos om de Honda Accord van de nodige wit-rode kleuren te voorzien. Om dat wereldkundig te maken, had Stella de journalisten bij wijze van een quizvraag gevraagd met wie zij voortaan in zee zouden gaan. Tijdens een door Stella georganiseerde perslunch in het statige Brusselse Maison du Cygne zou de verzamelde pers te weten komen met wie Stella ging samenwerken en… welke journalisten het juiste antwoord hadden gevonden! Om de spanning erin te houden dook aanvankelijk alleen Stella Artois-verantwoordelijke Patrick van Damme op, terwijl… Tassin en Honda-man William De Braekeleer zich bij wijze van spreken in de keuken van het restaurant hadden verschanst, totdat Patrick van Damme hen vroeg het schrijversheir te komen vervoegen waarmee meteen duidelijk werd dat Tassin/Honda/Stella Artois in de Procar 97 én de 24 Uren zouden aantreden.
Tassin en Honda waren de grote favorieten in de Procar 97, maar konden die rol nooit waarmaken. De aanpassing aan de voortractie Accord – Tassin kende de achterwielaangedreven BMW als zijn broekzak – bleek moeilijker dan verwacht, de voor het BTCC door Prodrive gebouwde ‘light’ Honda bleek ook gevoelig aan het volgens de Belgian Procar-regels toevoegen van ballast, hetgeen de betrouwbaarheid niet ten goede kwam. Tassin vocht meer dan eens voor een ereplaats – hij reed in totaal 25 ronden aan de leiding, verwezenlijkte vier snelste ronden en zette de Honda één keer op de pole position -, maar kwam slechts één keer tot een overwinning: tijdens de tweede manche van de Grote Prijs der Grenzen op Circuit Chimay haalde de Honda het van de Audi van Hemroulle. Voor de Procar Trophy in Spa konden de vaste rijders zich laten bijstaan door een tweede man, en dat werd bij VZM Honda Gabriele Tarquini – dan werkzaam met een gelijkaardige Accord in het BTCC – als co van Tassin. De Italiaan won magistraal Race 1 van De Radigues en Radermecker en bezorgde aldus Honda in de Procar een tweede overwinning.
Tarquini zou ondertussen nog van zich laten spreken. Voor de 24 Uren kregen hij en Tassin de versterking van Altfried Heger, dan in de Duitse STW Cup actief met een Linder Accord. In kwalificatie toonde Tarquini eens te meer zijn ‘speed’: met een rondetijd van 2.29.867 bleek hij net iets sneller dan de Fina Bastos BMW van Duez-de Radigues-Hélary en zette de #7 Honda Accord op de ‘pole position’.
Een tweede plaats, dat noteerden we na één wedstrijduur. Na vijf uur racen was de Honda weggezakt naar de 4de rang en was het verhaal van de Honda zo goed als afgelopen. Dat was het resultaat van een aanrijding van Tarquini met een tragere deelnemer en een eerste pitstop om de schade op te meten. Tassin nam over van de Italiaan, liep snel in op de leiders, maar om 20 uur stond de Accord terug stil: het vervangen van remblokken duurde langer dan voorzien. Twee uur verder was het daar de beurt aan Tarquini: de Accord verloor een wielmoer. Een euvel dat zich twee keer zou herhalen, waarna ook de oliepomp onder handen diende genomen te worden. De nacht was goed bezig wanneer Heger om 2 uur verrast werd door de breuk aan de ophanging en aan post 11 van de baan gleed. Honda #7 Tassin-Tarquini-Heger, DNF.
Het té dure Supertoerisme bleek geen haalbare kaart en zowel in de Procar als de 24 Uren werd gekozen voor de kleinere, minder krachtige en, vooral, goedkopere SuperProduction-formule. Bij Peugeot verving aldus de ‘kleine’ 306 de 407 en de Accord maakte plaats voor de Integra. Gezien VZM van Jean-Paul van Zuylen besloot de activiteiten (tijdelijk) stil te leggen en Tassin over een stevig contract beschikte en dat ook wou honoreren, mocht hij zowel in de Procar als de 24 Uren plaatsnemen achter het stuur van zo’n Integra Type R klaargemaakt door het nieuwgevormde ELR van Marc Vandegen, schoonzoon van Luigi Cimarosti. Gestart op een vijfde plaats verscheen de #7 van Tassin en Zwitser Philip Favre meteen aan de leiding, bleef nadien in de kopgroep en telde na acht uur racen twee ronden voorsprong op de #11 Juma van Ferté-Saelens-Fermine en de Britse Integra van Elliott-Ruokonen-Baillien. De later winnende Juma #10 stond dan vijfde…Het was iets over middernacht als Tassin een niet voorziene pitstop maakte: de koppeling werd vervangen en niet veel later stond de Honda terug stil, voor een tijdrovende wissel van de versnellingsbak: Tassin-Favre zakten weg naar de 16de plaats. Het Belgisch-Zwitserse duo vocht zich terug naar de voorste gelederen, maar na een moedige nacht was het omstreeks 7u45 over en out voor de motor van de Integra #7.
In ’99 had TT een plek versierd bij het favoriete en ambitieuze Peugeot Team Belgium Luxemburg, in de praktijk Kronos Racing, en deelde er één van de drie Peugeots 306 GTi met Thierry Van Dalen en Kurt Mollekens. Zij eindigden op 1 ronde van winnaars Bouvy-Beltoise-Collard in een gelijkaardige Kronos 306. Een verschil dat Tassin nog probeerde goed te maken – en vooralsnog die vijfde zege te grijpen – maar gezien de Nissan RBM met een ontketende Cudini een ernstige bedreiging vormde voor de tweede plaats, maakte teambaas Marc Van Dalen hem duidelijk dat er geen onnodige risico’s mochten genomen worden. Op het ogenblik dat de Nissan omstreeks zondagmiddag met averij de pitlane indook, besloot men bij Peugeot de posities vast te leggen en de Top 3 te beveiligen. Tassin voor de derde keer tweede.
In 2000 greep hij nipt naast een vijfde overwinning in de allerlaatste editie ‘toerwagens’. Bijgestaan door Jean-Michel Martin en Frédéric Moreau waren zij in de Duller Motorsport BMW M3, gerund door Patrick Nève, sterk aan het inlopen op de gehavende en dus trager draaiende Peugeot 306 van Bouvy-Mollekens-Defourny. Met een luttel verschil van 1’55 schoot de BMW te kort om de auto van het Peugeot Kronos-team naar de tweede plek te verwijzen en zowel Martin als Tassin toe te laten een vijfde keer voor de overwinning te gaan.
Met de switch van Klein Toerisme naar Groot Toerisme zocht Tassin voor de 24 Uren in 2001 naar een zitje dat hem kon toelaten te wedijveren voor die vijfde overwinning. Dat werd de dan in GT kansrijke Viper van het Nederlandse Carsport samen met Mike Hezemans en Jeroen Bleekemolen. Met nog drie uur te racen bleef de Belgisch-Nederlandse formatie in een full wet race een bedreiging voor de Larbre Viper van Bouchut-Belloc-Duez, totdat Jeroen Bleekemolen in de Viper #3 aan de chicane tot stilstand kwam: de zware regenval had het elektriciteitssysteem van de auto aangetast en de Nederlander vond er niets beter op dan een mecanicien vanuit de stands op te roepen en hem te komen depanneren mét een nieuwe batterij. De baanposten maanden de Nederlander nog aan om te verzaken aan die niét toegelaten hulp, maar die verwittiging mocht niet baten en een rapport aan de koersdirectie leidde niet veel later tot het uit wedstrijd nemen van de #3 Chrysler Viper van Hezemans-Bleekemolen-Tassin. Met 15 minuten voorsprong op de tweede Larbre Viper wist Christophe Bouchut dat de overwinning binnen schot was voor hem en co’s Belloc en Marc Duez…
Idem in 2002 en het wedervaren van teammaat Kumpen zou Tassin doen besluiten de helm aan de haak te hangen: de #3 Route 66 Chrysler Viper van Tassin-Hezemans-Kumpen reed aan de leiding, toen Kumpen, dan achter het stuur, vlak voor de tribunes aan de overzijde van de endurance-pitlane, in een aanrijding betrokken geraakte met een tragere Porsche, tegen de vangrails knalde en vuur vatte. Kumpen kon zich langs het dak uit het gehavende en brandende buizenchassis bevrijden en kwam er met de schrik vanaf. Bij het bangelijk aanschouwen van de restanten van het chassis besloot Tassin dat het allemaal genoeg was geweest.
Palmares 24 Uren Spa-Francorchamps:
1980: Rouse-Tassin, Ford Capri, 7de
1981: Spice-Tassin, Ford Capri, 8ste
1982: Tassin-Jarier-Trintignant, BMW 528i, 2de
1983: Tassin-Heyer-Hahne, BMW 635 CSi, 1ste
1984: Tassin-Cudini-Snobeck, BMW 635 CSi, 2de
1986: Tassin-Quester-Heger, BMW 635 CSi, 1ste
1987: A. Semoulin-Pareja-Tassin, Ford Sierra Cosworth RS, 6de
1988: Andruet-Feitler-Tassin, Ford Sierra Cosworth, DNF
1990: Tassin-Y. Semoulin-Adams, Ford Sierra Cosworth, DNF
1992: Tarquini-Giroix-Tassin, BMW M3, DNF
1994: Tassin-Ravaglia-Burgstaller, BMW 318is, 1ste
1995: Tassin-J. Müller-Albacete, BMW 320i, DNF
1996: Tassin-J. Müller-Burgstaller, BMW 320i, 1ste
1997: Tassin-Tarquini-Heger, Honda Accord, DNF
1998: Tassin-Favre, Honda Integra R, DNF
1999: Tassin-T. Van Dalen-Mollekens, Peugeot 306 GTI, 2de
2000: J.M. Martin-Tassin-Moreau, BMW M3 E36, 2de
2001: M. Hezemans-J. Bleekemolen-Tassin, Chrysler Viper GTS-R, DNF (uitgesloten)
2002: Tassin-M. Hezemans-A. Kumpen, Chrysler Viper GTS-R, DNF
(*) Voor de F3000-proloog die verreden werd in het kader van de Belgische Grand Prix kwam Tassin dat jaar een laatste keer aan de start in de éénzitterij met een Lola Cosworth van GA Motorsport, het team van Mike Collier waarmee Eric van de Poele in ’89 debuteerde in die F3000.
