Porsche a décroché sa neuvième victoire aux 24 Heures de Spa. Avec un premier succès remontant à 1967, la marque de Zuffenhausen figure — aux côtés de BMW — parmi les acteurs historiques incontournables de cette course d’endurance. Si le compteur affiche seulement neuf victoires, cela est entièrement imputable aux règlements plutôt qu’à une défaite purement sportive sur la piste — un sort qu’a toutefois connu l’an dernier la Porsche 911 GT3 R n° 96 du team Rutronik Racing, pilotée par Sven Müller, Patric Niederhauser et « notre » Alessio Picariello !
La première course de voitures de tourisme à Francorchamps eut lieu en 1960, et l’ouverture du circuit de Zolder en 1963 ouvrit la voie à d’autres épreuves de ce type. Cette même année, Lucien Bianchi invita Paul Frère — déjà un pilote-journaliste de renom — à faire équipe avec lui pour les 12 Heures du Nürburgring, une course ouverte aussi bien aux grosses qu’aux petites voitures de tourisme. C’est dans l’Eifel que germa l’idée d’organiser une épreuve similaire en Belgique, mais sous la forme d’une course de 24 heures. Frère contacta le secrétariat du RACB et convainquit le secrétaire général de l’époque, Hubert de Harlez, de relancer le concept d’une course de 24 heures et — pour l’édition 1964 — de limiter la participation aux voitures de tourisme de trois litres.
Mercedes remporta la course inaugurale ; les deux victoires suivantes de BMW, conjuguées à la popularité et au prestige croissants de l’événement, incitèrent Ford à engager pas moins de dix Mustang en 1967, avec parmi les pilotes de pointe le héros national Jacky Ickx. Mieux encore : un changement de réglementation permit désormais à Porsche (avec la 911) et à Alfa (avec la GTA) de concourir dans la catégorie tourisme. Ainsi, en 1967, Porsche — épaulé par les pilotes belges Jean-Pierre Gaban et Noël « Pedro » Van Assche — décrocha la toute première victoire de la désormais légendaire 911. En 1968, les 24 Heures comptaient pour le Challenge européen — précurseur du futur Championnat d’Europe — attirant ainsi des voitures de tourisme modifiées (Groupe 2) et des machines très puissantes (Groupe 5), aux côtés du Groupe 1, plus familier et à la saveur typiquement belge. Les « trois K » — Helmut Kelleners, Willi Kauhsen et Erwin Kremer — se montrèrent supérieurs, au volant de leur Porsche Kremer, à la Mustang pilotée par « Eldé » et Deprez.
Spa s’imposait de plus en plus comme une épreuve majeure du tourisme automobile. En 1969, pour la première fois depuis 1929, la course abandonna le traditionnel départ en épi façon « Le Mans ». Les soixante voitures — emmenées par un groupe de Porsche — étaient alignées selon une formation en 3-2-3, les pilotes déjà casqués et sanglés à leur poste de pilotage avant l’abaissement du drapeau tricolore belge. Porsche s’adjugea les quatre premières places — avec les équipages Chasseuil/Ballot-Léna, Haldi/Chenevière, Duvigneaud/Stalpaert et Moerenhout/Braillard — après que Gaban et Larrousse eurent mené la course jusqu’au dimanche matin. Ce total de trois victoires allait rester inchangé…
Après tout, la nouvelle réglementation européenne appliquée à Spa en 1970 entraîna l’élimination naturelle du contingent de Porsche : la 911, simple deux-places, ne pouvait rivaliser avec les véritables quatre-places des nouveaux Groupes 1 et 2, laissant ainsi à BMW, Chevrolet, Alfa Romeo, Opel et — surtout — Mazda le soin d’attirer le public. Vingt éditions se succédèrent sans qu’une seule Porsche ou autre GT ne figure sur la liste des engagés.
Saut dans le temps jusqu’en 1989. Suite à l’annulation du Championnat d’Europe de voitures de tourisme, les organisateurs de Spa ne pouvaient plus s’appuyer sur un championnat existant — et encore moins sur un règlement international unifié — pour garantir à la fois la qualité et la quantité du plateau. Par conséquent, ils étaient en quête permanente de la formule idéale — parfois spécifiquement belge — pour insuffler une nouvelle dynamique à l’épreuve de Spa. Toutefois, la liste des engagés évolua peu en 1989, et les Ardennes furent le théâtre d’un nouvel épisode de la rivalité entre Ford et BMW. Ce plateau haut en couleur fut renforcé par des voitures issues du championnat belge ; comme les GT y étaient autorisées — incluant des Porsche, des Renault Alpine et les Ferrari Moneytron présentes à Spa —, Porsche fit son retour aux 24 Heures après vingt ans d’absence.
Cependant, ces GT, construites selon le règlement belge du Groupe N, ne pouvaient rivaliser avec la puissance supérieure des BMW et Ford du Groupe A. Derrière le quinté de tête — emmené par la Sierra Cosworth victorieuse —, la Porsche 944 engagée par RAS Sport et pilotée par le trio Herregods-Bovy-Guyaux termina sixième. Elle devança les 911 pilotées par Hardy, Schenk et Dören, ainsi que celles de Nève, de Jamblinne et Libert. Le scénario Ford-BMW se répéta en 1990 : BMW l’emporta sur Ford, et la première voiture autre que Ford ou BMW à franchir la ligne d’arrivée fut la Porsche de RAS Sport pilotée par Bourgoignie, Nève et Van Dalen, à la sixième place (à noter qu’ils avaient concédé huit secondes à la BMW la plus rapide lors des essais). En 1992, une Porsche similaire — toujours avec Van Dalen, cette fois aux côtés de Georges Cremer et Philip Verellen — termina quatrième, derrière les trois BMW aux couleurs Bastos Fina. Le trio belge de l’écurie Paduwa comptait trois tours d’avance sur la Porsche semi-officielle pilotée par Grohs, Manthey et Alzen — qualifiée ainsi par Jurgen Barth, alors responsable de la compétition-clients chez Porsche — et quatre tours d’avance sur l’autre Porsche d’usine pilotée par Bartels, Bobach et Barth. Avec pas moins de vingt Porsche sur la grille de départ, l’organisateur RACE a pris conscience, plus que jamais, du potentiel considérable des voitures de GT — comprenez : les Porsche — pour l’avenir ; toutefois, tous les regards étaient simultanément tournés vers les intentions de la FIA concernant la réglementation des voitures de tourisme…
En désaccord avec le nouveau règlement DTM/Classe 1, BMW a opté pour la Classe 2 ; cette décision a incité les responsables du RACB/RACE à revoir leur stratégie et à suivre leurs homologues bavarois dans cette catégorie, qui allait plus tard prendre le nom de « Supertourisme ». Toutefois, il est vite apparu que la Classe 2 ne permettrait pas de garantir une grille de départ complète. Pour étoffer le plateau, les organisateurs se sont tournés vers la catégorie Porsche — ou plutôt la catégorie GT. S’inspirant de ce règlement hybride, Honda Belgique (sous l’impulsion de son patron William De Braekeleer) a rapidement engagé la NSX de l’écurie Seikel — issue du championnat allemand ADAC — pour le trio de pilotes composé de Gachot, Hahne et Shimizu. Afin de compenser tant bien que mal l’écart de performance entre les voitures de Classe 2 et les GT, ces dernières ont été contraintes de courir avec un poids de 1 250 kg et un réservoir de 80 litres.
Ces paramètres ont ensuite été révisés pour s’aligner sur les spécifications des GT aux 24 Heures du Mans : 1 150 kg et un réservoir de 120 litres. BMW et Toyota — les seuls concurrents engagés en Classe 2 — ont alors réalisé qu’ils n’avaient aucune chance face aux GT. Bien que l’équipe BMW Fina Bastos ait constitué sur l’affiche l’une des principales attractions de l’épreuve, ils ont décidé de retirer leurs quatre BMW 318i quelques semaines seulement avant la course de Spa.
Toyota a maintenu sa participation, mais à une condition : les voitures de la catégorie GT se verraient infliger un lest supplémentaire si elles descendaient en dessous d’un certain temps au tour lors des essais. Déterminé à décrocher la pole position et à mettre la NSX en valeur, Hahne a signé un chrono inférieur à 2 minutes 37 secondes, soit trois secondes de mieux que la voiture de tête de la catégorie FIA Classe 2, la Carina pilotée par Van de Poele, Hoy et Bailey. Résultat : toutes les voitures GT ont écopé d’un lest de 100 kg. Toutefois, cette décision n’avait pas pris en compte Max Welti, alors responsable de la compétition chez Porsche. Ce dernier a consulté le règlement de la FIA et a fait valoir la clause stipulant que « le règlement ne peut être modifié une fois l’épreuve commencée… ». En l’absence de pénalité de poids imposée aux voitures GT, Toyota a brièvement menacé de se retirer. Ce n’est que tard dans la soirée de vendredi que la direction de Toyota Belgique — après de longues concertations avec le sponsor Belga et l’organisateur RACE — a décidé que les trois Carina prendraient finalement le départ.
En pratique, dès le premier arrêt aux stands, il s’est avéré que les calculs initiaux de BMW étaient exacts : les voitures de Classe 2 ne pouvaient en aucun cas combler l’écart avec le groupe des Porsche et se retrouvaient condamnées à une poursuite sans espoir. Suite au décès soudain de Sa Majesté le roi Baudouin, le duel inégal entre les GT et les trois (!) Carina prit fin en ce funeste 1er août, après moins de 15 heures de course. Au classement final, six GT — emmenées par la Porsche victorieuse pilotée par Fittipaldi, Jarier et Alzen — devancèrent la première Toyota Carina Belga pilotée par Verreydt, Close et Fermine.
Comme ce fut souvent le cas, le salut vint du championnat de Belgique sur circuit. La série Belgian Procar 94 ayant résolument opté pour la Classe 2 — en excluant les GT —, il fut décidé que la course de Spa compterait pour le championnat belge. Les équipes belges Peugeot, Audi et Toyota furent contraintes d’entrer dans l’arène à Spa pour défier les écuries soutenues par BMW telles que Schnitzer et Bigazzi, tandis que des équipes comme Valier et Warthofer — qui couraient pour BMW en Procar — s’épargnèrent la charge d’une double activité.
La liste des engagés était prometteuse et annonçait une confrontation — si l’on peut appeler cela ainsi — entre BMW et l’alliance Peugeot-Audi-Toyota et plus tard Honda et Opel. Tout cela fut vain : de ’94 jusqu’a ’97 BMW resta maître chez soi !
La catégorie Super Touring, aux coûts prohibitifs et exclusivement axée sur le sprint pur, s’est révélée non viable. En 1998, l’RACB, Pitlane (le promoteur du Procar à l’époque) et les organisateurs de l’épreuve de Spa ont de nouveau uni leurs forces, optant résolument pour la formule SuperProduction, plus compacte, moins puissante et — surtout — plus économique. Mais au siège de la rue d’Arlon, on a fini par réaliser que le DTC — ou Procar 2000 — ne constituait plus une option viable à long terme. Ce constat s’imposait d’autant plus que la baisse de la fréquentation révélait le peu d’enthousiasme du public pour ces petites voitures qui ne parvenaient pas à susciter l’engouement.
La solution s’imposait d’elle-même, mais elle restait difficile à accepter pour des raisons historiques, voire émotionnelles : passer du Tourisme (aussi modeste fût-il) au GT impliquait de rompre avec le passé et avec l’histoire singulière des 24 Heures de Spa en tant qu’épreuve réservée aux voitures de tourisme.
Ce n’était pas la première fois que l’on envisageait de basculer vers le GT. Après la débâcle de 1993 — qui avait vu s’affronter GT et voitures de « Classe 2 » —, certains avaient déjà songé à rejoindre le championnat BPR (Barth, Peter et Ratel), précurseur du FIA GT. À l’époque, toutefois, les défenseurs du Tourisme restaient attachés à l’identité établie des 24 Heures de Spa, martelant qu’il fallait choisir entre « le Tourisme ou rien » !
Après avoir tiré le bilan des douze années de vaches maigres qui avaient précédé, la série FIA GT offrait le meilleur potentiel, tant à court qu’à long terme. SRO, le promoteur du FIA GT, tenait à inscrire les 24 Heures au calendrier du championnat GT. Grâce au FIA GT, l’épreuve a retrouvé son statut international en 2001 et a de nouveau fait partie intégrante d’un championnat d’endurance solide. La Chrysler Viper a dominé l’édition inaugurale en catégorie GT ; la première voiture autre qu’une Viper à franchir la ligne d’arrivée fut la Porsche 996 pilotée par Riccitelli, Simon, Quester (oui, Le Dieter) et Garcia, qui s’est classée cinquième.
En 2002, le trio composé de Dumas, Ortelli et Collard a terminé troisième, derrière la Viper victorieuse (une fois de plus) et une Lister Storm. Puis, en 2003 — exactement dix ans après la ‘victoire’ de Fittipaldi, Jarier et Alzen —, Porsche a décroché un cinquième succès, le duo Dumas-Ortelli retrouvant la piste aux côtés d’un troisième pilote, Marc Lieb.
Palmarès Porsche
1967: Gaban-‘Pedro’
1968: Kelleners-Kauhsen-Kremer
1969: Chasseuil-Ballot Lena
1993: C. Fittipaldi-Jarier-Alzen
2003: Ortelli-Lieb-Dumas
2010: Dumas-Bergmeister-Ragginger-Henzel
2019: Lietz-Christensen-Eng
2020: L. Vanthoor-Tandy-Bamber
2026: Feller-Preining-Buus