Na eerdere niet zo geslaagde pogingen om het BK Circuit nieuw leven in te blazen, deed RACB voor het seizoen 1990 een beroep op de diensten van Palmarès, het agency van Jean-Michel Martin en Pascal Witmeur. Mede onder invloed van de komst van de FIA Klasse 2, zeg maar het Supertoerisme, en hierdoor de inzet en ondersteuning van meerdere merken-importeurs zou de Belgian Procar uitgroeien tot uitermate sterke klasse, mét interesse van de moederhuizen. Koken kost geld en om het prijskaartje onder controle te houden, werd het Supertoerisme in ’98 – ook in de 24 Uren van Spa! – verruild voor de goedkopere maar evenwel niet zo tot de verbeelding sprekende Super Production. Het betekende eigenlijk het begin van het einde van de Belgian Procar en, jawel, ook van de toerrace in de Ardennen…
Dat Palmarès en het duo Martin-Witmeur de voorkeur genoten van RACB, is niet echt verwonderlijk. Martin zat al eerder aan de knoppen van wat in ’82 nog was gestart als een uitermate bescheiden Groep N-omloopkampioenschap. Na de successen met de fameuze Belga Capri – en het leveren van heel wat inspanningen om terug volk naar de circuits te lokken – keerde Belga, niet zonder invloed van JMM, in ’84 terug naar de Belgische circuitracerij. Na een moeilijke start van het Groep N(ormaal)-kampioenschap, beperkt tot tweeliter, besefte men bij de bond dat het opentrekken naar +2000 cc een mogelijkheid was om weer leven in de brouwerij te krijgen. Dat zette Belga ertoe aan om, met steun van Waterloo Motors (nu BMW Louyet) twee BMW’s 635 CSi in te zetten voor de Martin-broers en parallel onder de vlag van het Belga Team Championship de circuitracerij te ondersteunen. Input kwam er van de Werkgroep Groep N, waarin naast drie leden van RACB, bijgestaan door koersdirecteur Roland Bruynseraede, ook Roland Mouraux (toen nog Dunlop, later Cricket & Co), André Monheim (Castrol), Guy Nève (rijder/advocaat), Christian Lahaye (journalist) en dus Jean-Michel Martin zetelden.
Hoewel hij officieel (nog) geen pet droeg van promotor, hield hij via de contacten met RACB al een ferme vinger in de pap. Zo slaagde Martin erin om voor het seizoen ’86 de potente BMW 535i te laten homologeren via de PVA-inschrijving: de 535i was door de FIA niet gehomologeerd in groep A en kwam aldus evenmin in aanmerking voor een Belgische erkenning. Martin wist dat de 535i via de dienst DVI was goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg. Op basis van die PVA – Belgisch Gelijkvormigheidsattest of GDC – gaf RACB een akkoord om de 535i toe te laten op circuit! Een voorbeeld dat navolging kreeg, vermits de Belgian Audi Club een gelijkaardig dossier kon voorleggen voor de ‘dikke’ Audi Quattro, hetgeen de basis vormde voor de 200 Turbo Quattro. Eerst met Thierry Van Dalen en dan, jawel, Jean-Michel Martin, die in ’89 het Production-kampioenschap won.
Onder impuls van Palmarès/Martin en de geboorte van de beloftvolle Belgian Procar 90 volgde er via dezelfde Belgian Audi Club een terugkeer van Belga als sponsor – in ’89 was Droogmans daar door Fina weggekocht – en dit voor twee favoriete Audi’s V8 quattro van het duo Verellen-Bachelart. Neen, Martin wrong zich hierbij als ex-Audi-kampioen, ex-Belga-man niet op voor een zitje en verkoos in een BMW M3 Resto GB/Waterloo Motors de eerste Procar-titel te bekampen tegen de Belga-Audi’s!
Anno 2026 kunnen we het ons – en zeker de jongere lezers/social media – niet meer inbeelden dat alle geschreven en visuele communicatie in de jaren negentig uitsluitend liep via de geijkte kanalen, zoals kranten, tijdschriften en de dan geldende nationale tv-zenders. Anno 2026 heeft als het ware elke waardige competitie een promotor en is er evenzeer sprake van captatie en verspreiden – lees online plaatsen – van beelden! In de jaren tachtig hield men zich bij RACB uitsluitend bezig met het laten gelden van de door hen uitgeschreven regels en kon er als autorité sportive geen sprake zijn van commerciële bemoeienissen. Tenzij rondom de 24 Uren van Spa, met dan in de eerste plaats akkoorden (via de S.A. RACE-onderafdeling van RACB) met het Franstalige RTBF dat met eigen mensen voor woord & beeld instond. Innovatief, dat was in 1990 het minste wat men kon zeggen van de aanpak van het door RACB aangestelde Palmarès. Martin, Witmeur en hun mensen vonden inspiratie bij het dan toonaangevende DTM en rolden aldus een stevig sportief en commercieel plan uit waarmee ze op hun beurt de Belgian Procar in de picture wilden zetten, belangstelling trekken voor publieksvriendelijke meetings en zodoende merken-importeurs en sponsors waar voor hun centen te geven. Zo werd er een budget uitgetrokken voor het laten verschijnen van aankondigingen in de dagbladpers (met uit te knippen waardebonnen), het vervaardigen van 80 reclamespots – toen 1.550.000 luisteraars bij Radio Contact – het verdelen van tienduizend folders in alle zetels van het toenmalige GB Inno BM en het gebruik van 500.000 placemats in alle Quick-restaurants (het kampioenschap voer onder de vlag van Quick Castrol Belgian Procar).
Op de circuits waar de Procar neerstreek, verscheen een heuze VIP-tent, met gereserveerde units voor merken-importeurs en sponsors en Resto GB (nu Lunch Garden) verzorgde voor alle houders van een pasje een waarachtige ‘self service’. Heden ten dage verrijzen er in de paddock heuze structuren die je niet kan vergelijken met wat de Belgian Procar liet neerzetten, maar toen heette zo’n ‘village’ revolutionair. Ook op het vlak van berichtgeving ging Palmarès in overdrive: alle kranten brachten uitvoerig verslag uit over de Procar – moet gezegd zijn dat er toen nog veel ruimte werd vrijgemaakt voor alle autosportverslaggeving én de meeste kranten waren overigens zichtbare partners van de Belgian Procar – en om hierbij extra te helpen, werden uitvoerige persdossiers (mét zwart-wit foto’s, copyright free!) voor elk race-weekend (met de post) verzonden en op zondagavond volgde er, jawel, per fax een race report, terwijl de talrijk aanwezige journalisten na elke race in de Procar-tent werden verwacht voor een Q&A met de Top 3. Idem professionele aanpak voor de audiovisuele sector. In akkoord met ENG Videohouse zorgden zeven cameramensen (en ééntje in een helicopter) voor het inblikken en op zondagavond bezorgen van tweetalige hapklare reportages van 15’. De cijfers zullen niet opwegen tegen het huidige aanbod (op de kleine en grote schermen…) maar als co-partners van Belgian Procar waren VTM, BRT (nu VRT), RTBF, RTL en Canal+ toen goed voor een totale zendtijd van zeven uur over de Belgian Procar!
Zuiver sportief vroeg promotor Palmarès aan RACB om de totdan gescheiden twee kampioenschappen samen te brengen in één groot startveld, de twee races van 45’ achter elkaar te plannen, mét een verplichte pitstop, twee rijders per auto (en gelijke verdeling van de punten) toe te laten, de veel te sterk dominerende turboaangedreven auto’s te verbannen – dag Sierra Cosworth, Alpine én Audi 200 Turbo Quattro waarmee Martin in ’89 nog kampioen werd – en na elk race-weekend een gewichtshandicap, zeg maar een Balance of Performance avant la lettre, te voorzien, zodat er een beter evenwicht zou komen tussen de verschillende auto’s.
1990: Jean-Michel Martin, BMW M3
Het newlook BK was de ideale afzetmarkt voor ex-DTM-materiaal (vooral BMW) en onrechtstreeks ook de 24 Uren. Gezien in ‘89 GT’s werden toegelaten tot het BK, mengden de Porsches (met vooraan Nève-Van Dalen), (even) Ferrari en de Alpine Renault (zonder turbo) van Vanierschot zich in de strijd tussen de BMW’s M3 (Martin-Slaus), drie Audi’s (Bachelart-Verellen en Winderickx) en de (atmosferische) Sierra van Tassin-Semoulin. Aanvulling kwam er van de Divisie 2 waarin de nieuwe Challenge 309 GTi, made by Top Engineering van René Laplume, het overwicht had. Met meer dan dertig auto’s op de grid mochten Palmarès en RACB spreken van een geslaagde première.
De nieuwe té zware Audi’s waren niet meteen vooraan te zien en het waren Martin-Slaus en Nève-Van Dalen die de eerste acht Procar-manches domineerden. Mede dankzij de hulp van Audi Sport slaagde Franz Dubois erin om de auto’s van Bachelart-Verellen te verbeteren en de dubbelslag van Philip Verellen tijdens het Truck Grand Prix-weekend was hiervan het beste bewijs. In de RACB Trophy op hetzelfde Zolderse tracé was er opnieuw winst voor Verellen – Martin won de tweede manche – en daarop domineerde Audi-maat Bachelart in Ciney twee keer en bracht het score van de Belgian Audi Club op vijf overwinningen.
Niet voldoende om in de finale op de tot een 2 km kort tracé omgevormde parking van de overdekte markt in Ciney nog iets te ondernemen tegen Martin. Hij had genoeg aan een vijfde plaats om zich te verzekeren van een zesde Belgische titel. Titelrivalen Van Dalen-Nève en Slaus waren al uitgeteld nog voor de start was gegeven van de eerste confrontatie: de zwarte BMW draaide nooit behoorlijk en om überhaupt nog titelkansen te behouden, moest Slaus voor Martin eindigen, terwijl Nève-Van Dalen de kracht van de RAS Porsche nooit konden benutten op het (natte en spekgladde) Mickey Mouse-circuit om het verschil te maken.
In de Divisie 2 verdeelden Rodolphe Koentges (Civic), Plennevaux-Cohen (Golf), Verreydt-Close (Toyota MR), Eddy Van Esch (Opel) en Wolfgang Haugg de overwinningen en het was Opel-rijder Haugg die over de beste punten beschikte en de Divisie 2-titel pakte, voor Koentges, Verreydt-Close en Van Esch. Patrick de Radigues heette de eerste laureaat van de Challenge 309.
1991: Philip Verellen, Audi V8 quattro
Na Quick Castrol werd het in ’91 Toshiba Belgian Procar en wegens zijn Amerikaans programma in Indy Lights (de vroegere American Racing Series) verkoos Bachelart zich bij Audi Belga te laten vervangen en hiervoor viel de keuze op Pierre-Alain Thibaut. In het BMW-kamp zorgde Thierry Tassin voor een fameuze versterking met een bij Schnitzer gebouwde en door Semoulin gerunde M3. Patrick Slaus verkoos niet langer rijder/tuner te spelen en vond een akkoord met RAS Sport/Toshiba om voortaan aan te treden in een Porsche.
Met een derde en tweede plek – achter zowel Tassin als Martin – in het Zolderse New Race Festival toonde Verellen dat men bij de Belgian Audi Club ambities had om voor de grootste beker te gaan. Tijdens het Spa Ferrari Days-weekend volgde de bevestiging: in Race 1 derde achter Malcher, in de De Deyne BMW, en Tassin, en winnaar in Race 2, voor de Omega van Delcourt en De Deyne. In Ciney wonnen Tassin en Martin, maar Verellen scoorde met twee derde plaatsen kostbare punten. In Chimay géén Audi’s in de Top 3: Tassin won van Haugg in de Omega en Slaus, en deze laatste moest in de tweede rit vrede nemen met de derde plaats, achter winnaar Neugarten – in een zeg maar ex-Slaus BMW – en Martin. Na een zekere aanpassing aan de vierwielaangedreven Audi liet Thibaut in de Formule 1-proloog van zich horen, met een tweede plaats, achter Malcher, voor Martin en Verellen.
Opnieuw in het kader van de Truck Superprix ging Verellen voor een zeg maar beslissende dubbelslag, hetgeen hem moest toelaten om met een tweede en een derde rang tijdens het weekend van de 2CV de Procar-titel veilig te kunnen stellen. Zo geschiedde. Thibaut won daar twee keer, Verellen derde en tweede, was kampioen en hield Martin, Slaus, Tassin en Thibaut achter zich.
In de Divisie 2 slaagde Pascal Witmeur erin met vier overwinningen beter te doen dan rivalen Patrick Schreurs en Philippe Ménage en het Peugeot-duo Fermine-Katsers. Ménage en Schreurs deelden aanvankelijk een door Pivaro Racing gerunde Opel Kadett, maar doordat er voor de F1-proloog slechts één Procar-manche was voorzien, besloot Pierre ‘Pivaro’ Van Roy om het koppel te scheiden en hen daar apart aan de start te brengen, Ménage in de Calibra – die in de 24 Uren niet door de kwalificaties geraakte! – en Schreurs in de vertrouwde Kadett. Ménage pakte een derde plaats, Schreurs kon de rit niet volmaken, maar in twee resterende meetings haalde Schreurs in de Kadett betere punten en kon alzo de Calibra van Ménage met twee punten verschil naar de derde plaats verwijzen: Schreurs vice-kampioen in de Divisie 2!
Dat Witti-Paldi kon gaan voor een full seizoen had hij te danken aan ex-journalist Jean-Paul Prossnitz die via de operatie Procoeur – fondsenwerving voor jeugdinstellingen – de steun kreeg van de Peugeot-importeur voor de inzet van twee Peugeots 309 GTi. Prossnitz liet zich in die tweede 309 steeds bijstaan door een bekende rijder en doordat het reglement voorschreef dat elk koppel elkaars punten erfde, scoorde JPP automatisch de veelal betere resultaten (en punten) van co’s zoals Bachelart, Dieudonné, Snijers, Braillard of Dalmas. Straffer. De Fransman – dat jaar in Sportwagens bij Peugeot – kwam tijdens het F1-weekend als enige aan de start in de Procoeur 309 en gezien Prossnitz totdan had deelgenomen aan alle voorgaande Procar-races, kreeg hij de behaalde punten van D2-winnaar Dalmas in de schoot geworpen!
Logischerwijze was Witmeur tevens de beste in de Challenge 309, voor Prossnitz, Katsers-Fermine, Nirrengarten, de Radigués en Turco.
1992: Pierre-Alain Thibaut, Audi V8 quattro
Martin was niet de enige die met het verruilen van de M3 voor de minder potente Opel Omega EmoSport voor extra kleur zorgde in het totdan BMW-Audi getint Procar-veld. Pascal Witmeur stond immers aan de start in een exotische MVS Venturi en liet zich bovendien éénmalig bijstaan door Giovanna Amati – dan (even) in F1 bij Brabham teammaat van Eric VdP – terwijl Albert Vanierschot de vertrouwde Renault Alpine verving door een evenzeer spectaculair ogende TVR Tuscan. Na Quick en Toshiba verscheen Castrol als partner op alle auto’s, behalve op de Total Audi’s: een gentlemen’s agreement liet hen toe géén Castrol te voorzien op de kentekenplaat, en ter compensatie werd er door hen een vergoeding gestort op de rekening van een Procar-sponsorfonds.
Aan de spits bleven evenwel de M3’s van Tassin, (opnieuw) Slaus en afwisselend Georges Cremer/Eric van de Poele in de Serge Power-Michel De Deyne-auto de sterkste tegenstanders van de Audi’s V8 quattro van Verellen-Thibaut en Winderickx, samen met een meute Porsches (met vooraan Thierry Van Dalen), een Mercedes Evo2 voor Michel Neugarten en de onvermijdelijke Challenge Peugeots 309 als rivalen van de Astra (Ménage) en Delcourt (Calibra).
Meteen gedurende het traditionele New Race Festival zette Verellen de toon door in Race 1 de baas te blijven van Tassin-Thibaut en in Race 2 te winnen van Thibaut-Tassin. Idem in Colmarberg, tenzij dat Thierry Van Dalen daar in Race 2 voor plaats 2 ging en Vanierschot in Race 1 knap als vierde over de finish ging met de TVR. In de Spa Ferrari Days won Verellen Race 1 van Eric VdP en Thibaut en Race 2 ging naar Tassin, voor Slaus en Verellen. Na drie meetings stonden de twee Audi-rijders in de tussenstand op de eerste twee plaatsen. Een gelijkaardig beeld kregen we te zien na afloop van Race 1 op het oerendsnelle en niet optimaal beveiligde Chimay-stratencircuit: Thibaut 1, Verellen 2. De tweede rit in Chimay was van korte duur: na twee ronden werd de race stilgelegd! Guy Nève, een gentleman driver en broer van ex-F1-rijder Patrick, kwam niet meer levend uit de gecrashte en brandende Paduwa Porsche. Gedurende het daaropvolgende F1-weekend in Spa was de spanning te snijden tussen de twee Audi-maats: Thibaut won de unieke rit, zij het na een niet ongevaarlijk inhaalmanoeuver op Verellen, die hieromtrent na afloop zijn ongenoegen liet blijken. De overheersing van Audi had RACB-technici – geholpen door gelobby vanuit het BMW-kamp – ondertussen ertoe bewogen de V8 quattro te voorzien van 75 kg balast. Logischerwijze kwamen de Audi’s niet voor in de Top 3, met twee keer winst voor Tassin.
Beseffende dat de Audi’s gehandicapt werden, volgde er voor de Truck Superprix een aangepaste gewichtschaal en dat zorgde er voor dat Verellen-Thibaut in Race 1 domineerden, met Tassin en Slaus als derde en vierde (en Martin in de Omega als zesde, achter de Porsche van Van Dalen). Moet gezegd zijn dat de Audi-teamleiding, geïnspireerd door de rel in Spa, er de voorkeur aangaf om de posities – Verellen 1, Thibaut 2 – te bevriezen. Idem strategie voor Race 2: Verellen voor Thibaut. Geplaagd door remproblemen op de auto van Verellen en beseffende dat titelrivaal Tassin op de loer lag, kregen de twee Audi-rijders vanuit de pitlane de boodschap te zien dat er van posities diende gewisseld te worden: Thibaut 1, Verellen 2. Deze laatste gaf zich niet meteen gewonnen en in een niet collegiaal remmanoeuver aan de Sterrenwacht raakten de twee Audi’s elkaar, waarbij Verellen zich in de grindbak vastreed en… Tassin van het incident profiteerde om aan de leiding te verschijnen. Voorgoed. Tassin won van Thibaut en Slaus. Twintig punten extra voor Tassin, zeventien voor Thibaut, nul voor Verellen.
Het weekend van de 24 H 2PK werd het sluitstuk voor het titelduel tussen Tassin en Thibaut-Verellen. Wegens een technisch probleem kon deze laatste in training niet voluit gaan en stond pas als vierde op de grid, achter Tassin (wiens BMW was voorzien van een krachtigere 2.5 motor), Thibaut en Slaus. Na een slechte start kon Tassin zich in Race 1 herpakken en Thibaut had aan een tweede plaats voldoende, vooral omdat Verellen pas als vierde eindigde. In Race 2 ging Tassin opnieuw voor de eerste plaats, Thibaut was tweede, ondanks flink wat weerwerk van Verellen, uiteindelijk derde. In de eindafrekening telde Thibaut twee puntjes meer dan Tassin en werd aldus voor de eerste keer Procar-kampioen!
In de Divisie 2 eindigden Philippe Ménage en Michel Delcourt ex-aequo en hielden een sterke Jean-Pierre ‘Vande’ – hij won drie keer als beste 309 de Divisie – achter zich, voor 309-collega Bernard Pirot, de Golf van Michel Plennevaux en Jean-Paul Prossnitz, die in de Procoeur 309 nogmaals kon rekenen op de kundige assistentie – en puntenwinst – van guest drivers zoals Marc Goossens, Willy Braillard, Pierre Dieudonné, Eric Bachelart, Marc Duez en Philippe Adams.
1993: Pierre-Alain Thibaut, Audi V8 quattro
Na het door de FIA herschrijven en herschikken van de toerwagenreglementen – klasse 1 (DTM en later ITC) en klasse 2 (privé-teams) – geraakten BMW en Audi het niet eens met de Duitse organisatoren over bepaalde technische aspecten en verruilden plots de klasse 1 voor een sterke aanwezigheid in de klasse 2 ofte FIA tweeliter, hetgeen uiteindelijk zou leiden tot de geboorte van een tweede Duitse toerwagenkampioenschap, de STW Cup! Het vertrek van BMW naar de klasse 2 stemde de organisator van de 24 Uren tot nadenken en werd besloten de Beierse vrienden te volgen richting de klasse 2, wat later Supertoerisme zou gaan heten. Ook in de Belgian Procar 93, waar overigens partner Castrol door de komst van andere ‘smeermiddelen’ zoals Total (naast Audi ook op de SEAT), Shell (op de 405) en Pennzoil (de Carina’s) steeds minder zichtbaarheid kreeg. Vrij snel bleek evenwel dat die klasse 2 zowel in Spa als in de Procar niet borg stond voor een vol huis…
Niet zonder invloed van de niet zo gesmaakte titelontknoping en de onderlinge spanningen tussen de twee rijders van de Belgian Audi Club, koos Belga ervoor om in zee te gaan met Toyota voor de dan worldwide steeds beter draaiende FIA Klasse 2 en aldus twee door Tom’s UK klaargemaakte Carina’s toe te vertrouwen aan het duo Philip Verellen-Renaud Verreydt. De bijstand tijdens de Procar-meetings was evenwel in handen van het Oostbelgische Breuer, overigens geen onbekenden voor Renaud Verreydt vermits hij in rally al uitkwam voor de formatie van de Breuer-broers. Niettemin behield men het vertrouwen in kampioen Thibaut en bleef hij achter het stuur zitten van de enige Belga Audi (de tweede ex-Belga Audi werd toevertrouwd aan twee Junioren, Jean-François Hemroulle en Wim Daems). Hoewel RACB het reglement van de Procar goedkeurde waarin de Klasse 2 voor de ‘général’ zou strijden, klonk er vanuit het kamp van BMW én Audi heel wat gemor: zij waren helemaal niet akkoord dat de (van ballast voorziene) M3 en de Audi op de piste in de schaduw van de Carina, 405 (Bachelart) en SEAT (Van Dalen-Winderickx) enkel nog zouden strijden voor de ereplaats, lees de algemene zege. Er werd daarop door BMW-kopman Hughes de Fierlant en J.G. Mal-Voy van de Belgian Audi Club stevig gelobbyd, met daarop het doorvoeren van een koerswijziging die niet door iedereen werd gesmaakt: BMW en Audi bleven gaan voor de ‘général’, terwijl de FIA Klasse 2-auto’s enkel voor een ‘klein’ bekertje zouden meedraaien! Bij Belga hadden ze zich de campagne in de Belgian Procar 93 enigszins anders voorgesteld en zij voelden zich, terecht, misbruikt. En dan moest het weekend van de 24 Uren van Spa nog beginnen…
In de échte Procar 93-strijd namen Martin en van de Poele het in de veelkleurige Castrol LeasePlan BMW’s M3 op tegen de BMW’s van Tassin (Batibouw Fina), Duez (Fina Bastos), Slaus (Toshiba) en de Audi’s van Thibaut (Belga) en Hemroulle-Daems (Audi Junior). VDP won één keer, hij en JMM stonden nog één keer op het podium, maar de overige winst ging steeds naar Duez, Tassin of Thibaut.
Het eindigde met een ex-aequo voor Pierre-Alain Thibaut en Thierry Tassin ofte 200 punten voor zowel de rijder van de Belga Audi V8 quattro als die van de Fina Batibouw BMW M3. Tijdens de Procar-proloog van het weekend van de 24 Uren van Zolder ‘verspeelde’ Thibaut de overwinning én 20 punten, doordat de (achteraf bekeken) tv-beelden aantoonden dat mecaniciens van Audi Dubois op de startgrid de motorkap van de Audi hadden geopend, een niet reglementair toegelaten manoeuver. Op basis hiervan besloot het Nationaal Uitvoerend Bureau (sinds 2002 de nog weinig of niet actieve Council) de twintig punten te schrappen. Omdat het een ‘administratieve beslissing’ betrof, kon de Belgian Audi Club hiertegen niét in beroep gaan. Met als eindscore 200 punten voor Thibaut-Tassin, ex aequo Procar-kampioen. De betreurde J.G. Mal-Voy van de Belgian Audi Club liet het niet hierbij, en wat bleek? De NSK, nu RACB Sport, had de internationale FIA-regels aan hun laars gelapt, want ‘de gele bijbel’ stelde dat het verboden is om tv-beelden te gebruiken als bewijsmateriaal en het niet door de beugel kon dat men het zou verbieden dat iemand/een rijder/deelnemer zich hiertegen zou verzetten, lees in beroep te gaan tegen een uitspraak van een sportautoriteit. Het gehele dossier werd doorgeschoven naar de sportrechtbank van RACB en die oordeelde dat Thibaut onrechtmatig werd beroofd van de overwinning/20 punten en zich aldus met een totaal van 220 punten kampioen mocht heten, met Tassin, 200 punten, als tweede. Om maar te zeggen dat men bij Palmarès de haren uit het hoofd trok bij het aanschouwen van de manier waarop ‘den bond’ alle geloofwaardigheid in die Procar op de helling zette en het stevig werk van de promotor te niet deed…
Philip Verellen werd Belgisch kampioen in de veel besproken FIA Klasse 2. Om dat doel te bereiken deed hij uiteindelijk beter dan Eric Bachelart, ondanks het feit dat de rijder van de Top Engineering 405 acht keer won, maar voor de rest niet altijd goed of zelfs niet scoorde: wegens zijn programma in Amerika en deelname aan de 500 Mijl liet hij zich voor de races op Colmarberg vervangen door het duo Bertrand Gachot/Georges Cremer – twee keer een eerste plek -, in het voorprogramma van de Ferrari Days moest hij vrede nemen met tweede plaatsen – Renaud Verreydt won in de tweede Belga Carina – en in het weekend van de 500 Mijl Spa werd hij verraden door de techniek.
Philip Verellen daarentegen stond slechts één keer op de hoogste trede, maar overschreed altijd de finish en pakte alzo kostbare punten. Dat hij (en ook maatje Verreydt) in de ultieme confrontatie dienden af te haken en Bachelart er voor een achtste succes ging, volstond niet voor de Peugeot-rijder om vooralsnog Verellen-Verreydt achter zich te houden. Philip Verellen kampioen, voor Renaud Verreydt – drie keer winst -, Eric Bachelart en Thierry Van Dalen. Dat deze laatste de SEAT Toledo GT af en toe in de buurt kreeg van de Peugeot-Toyota-tegenstand mag een half mirakel heten.
Hoewel de fonkelnieuwe SEAT werd gebouwd en ontwikkeld door het Franse ROC van Fred Stadler – die in de Franse toerklasse borg stond voor de successen van Audi – en Duitser Lehmann voor de motoren, was de geboorte van de JVC SEAT op zijn zachtst uitgedrukt een drama! Omdat tuner/rijder Bernard Winderickx het moeilijk had met het dragen van een dubbele pet, liet hij zich vanaf de vierde meeting vervangen door Jean-Pierre Mondron en kon hij zich tenvolle concentreren op het… budget voor het blijven runnen van de twee SEATS JVC. Een beetje geholpen door het dubbele KO van Bachelart kon Van Dalen tijdens het Spa 500 Mijl-weekend twee keer derde finishen, achter de Carina’s van Verreydt en of Verellen. Andermaal pech maar deze keer voor de twee Belga Carina’s liet Van Dalen-Mondron toe in de finale rit tijdens het 2PK-weekend achter winnaar Bachelart te finishen. Van Van Dalen en Mondron gesproken. Broertje Marc Van Dalen zorgde voor de JVC-sponsoring en nam aanvankelijk de taak waar van team-manager totdat hij er genoeg van had en bedankte voor verdere arbeid bij Winderickx Sport. Ervaringen die hem wellicht leerden om op een betere basis, samen met Jean-Pierre Mondron in ’95 onder de vlag van Kronos Racing (en met Peugeot) in de Procar-arena te treden…
De Procar-tweeliter ging naar Pascal Witmeur in een Peugeot 309, voor Michel Delcourt en de Desaeger-broers.
In die periode had Martin zijn zinnen gezet op het runnen van een BMW-concessie en was het in ‘92 tot een akkoord gekomen tot de overname van BMW Carels in Sint-Lambrechts-Woluwe. Voor de leeggekomen stoel bij Palmarès werd destijds ex-journalist Christian Lahaye en al jaren goed bevriend met Martin en Witmeur, binnengehaald.
Binnen de grote structuur van Palmarès werd nadien het gedeelte ‘vroom-vroom’ dan weer ondergebracht in een aparte eenheid, Pitlane, en gezien de mensen rondom de VW Fun Cup met Racing Concept gelijkaardige bezigheden hadden, kwam het daarop tot een logische fusie ofte Pitlane/Racing Concept, later PRC Group, promotor van de VW Fun Cup en New Procar. Mét nog steeds Christian Lahaye als GO!
1994: Thierry Tassin, BMW 318is
Na het débacle GT versus Toerwagens moest de redding komen van het BK Circuit. De genaamde Tools Perel Procar 94 koos resoluut voor de klasse 2 en dus werd besloten dat Spa meetelde voor Belgische (en vooral dubbele) punten. De Belgische formaties van Peugeot en Audi zagen zich verplicht ook in Spa in de arena te gaan en daar de strijd aan te gaan met de door BMW ondersteunde teams zoals Schnitzer of Bigazzi, terwijl de voor BMW in de Procar actieve Valier aldus geen dubbele arbeid diende te klaren. Dat Tassin in de 318 voortaan samenwerkte met Valier, maakte dat Semoulin zich kon bezighouden met het runnen van een Carina voor Philip Verellen en François Semoulin. Na de misser(s) in ’93 verzaakten Belga en Toyota immers aan de Procar en kwamen de Belga Toyota’s, made by Breuer, enkel in de 24 Uren in actie. Omdat de Belgian Procar-auto’s voorzien waren op sprintnummers en het aan centen ontbrak om specifiek materieel in lijn te brengen, werd de toestemming gegeven om tijdens de etmaalrace de motoren te vervangen!
Het was precies in de 24 Uren dat de Belgian Audi Club kostbare punten in… rook zag opgaan, toen de Audi 80 quattro van Adams-Close-Neugarten met de finish in zicht (en dan 5de algemeen) aan de voet van de Raidillon stilviel, terwijl Tassin dankzij de overwinning dik scoorde. Nochtans stond Adams totdan stevig aan de leiding in de Procar-tussenstand en dat hadden ze bij Audi te danken aan zeven overwinningen, deels geholpen door enkele wet races. Eéntje ervan verdiende een speciale kader, want betwist parallel met zijn arbeid datzelfde weekend in de F1 Lotus tijdens de Belgian Grand Prix! Nadien geen meevallers meer voor Audi-Adams: in de Fina Trophy moet Adams al na de eerste ronde opgeven en in de tweede race deed hij niet beter dan vijfde, waarna Tassin als puntenleider naar het Truck Grand Prix-weekend mag afreizen. Om Adams te helpen liet de Belgian Audi Club Hemroulle uitrukken in een tweede Audi en zat Adams in een nieuwe bij Audi Sport geleende auto. Vanuit ‘pole position’ ging Adams voor een start-finish en zorgde Audi-maatje Hemroulle er (even) voor om rivaal Tassin van de tweede plek te houden. Na een herstart in Race 2 – en het takelen van Adams die in de grindbak was gesukkeld – ontbrak de grijze Audi in de kopgroep: met een platte batterij verdween de Audi in de pitlane en kon pas na enkele ronden de race hervatten. Te veel achterstand om goed te maken, Tassin won en verzekerde zich van zijn eerste échte Procar-titel.
Als ex-promotor zou Martin dat jaar zijn Procar-prentenboek afsluiten met een laatste uitstap. In een 318is van Castrol Oreca kwam hij op Circuit Zolder nog één keer aan de start en eindigde twee keer achter Slaus in een gelijkaardige 318is.
Het onuitgegeven duo Michel Plennevaux-Michel Luxen – in de 24 Uren samen met derde man Chaballe winnaar in Divisie 2 – won in een Opel Astra de Procar D2. Net zoals dat gedurende de eerste Procar-jaren het geval was met de 309 Challenge zorgde de nieuwe Peugeot 106 Cup voor de nodige aanvulling van het startveld en kregen jongere rijders de kans zich in de kijker rijden. Zo iemand was Sébastien Ugeux, de ex-F.Ford-rijder, en hij behaalde tien overwinningen in de 106 en versloeg in de punten Stéphane de Groodt, Fred Bouvy en Didier de Radigués.
1995: Thierry Tassin, BMW 320i
Onder invloed van het worldwide succes van de FIA klasse 2, het latere Supertoerisme, geraakten vanaf ’95 zowat alle merkenimporteurs gecharmeerd door de Procar en tekenden Audi, BMW, Honda, Peugeot en Opel met hulp van sponsors als Bastos, Fina, Castrol of andere Stella Artois aanwezig met een zevental top-auto’s, terwijl Lease Plan voortaan als title sponsor het gehele startveld kleurde. Aanvulling kwam er van de eerder geciteerde 106, de nieuwe BMW Compact Cup en ex-Supertoerisme in de genaamde Trofee der Onafhankelijken, alles te samen goed voor meer dan vijfentwintig auto’s op elke grid van de Belgian Procar.
Precies omdat BMW ongrijpbaar bleef voor de Belgische formaties, werden de 24 Uren in 1995 van de Procar-kalender gehaald. Het uitblijven van steun van de moederhuizen voor de 24 Uren maakte dat Peugeot – dan onder de hoede van Kronos Racing en twee auto’s voor het ex-Audi duo Bachelart/Verellen – als eerste de 24 Uren links liet liggen (maar er wél voor heel wat pub zorgde met de inzet van de 806…). Het Belgische Dealer Opel Team en het debuterende VZM Honda kwamen via hun debuut in de Procar en gemotiveerd – budget – door Belgische sponsors Audi versterken in de jacht op de Beierse Motoren Werke, alwaar Tassin voortaan bij Valier het gezelschap moest dulden van Marc Duez, zij het dat de Ardeen voor Fina Bastos uitkwam en TT trouw bleef aan Batibouw, maar wel in combinatie met Fina (en een beetje Bastos).
Met zes overwinningen, tegenover vier voor Adams, twee van Duez en ééntje voor Opel-rijder Thibaut, slaagde Thierry Tassin er voor de tweede achtereenvolgende keer in om zich tot Procar-kampioen te kronen, voor BMW Valier-maatje Duez, Adams, Bachelart, Honda-debutant De Radiguès en Thibaut.
In de Trofee der Onafhankelijken zorgde het ex-Supertoerisme – geen spoilers, beperking motorregime en extra ballast – voor een uitermate sterkere aanvulling, maar waren dan weer geen partij voor de minder snelle ex D2’s zoals Astra, 306, Calibra of ZX. Zonder veel tegenstand kroonde Patrick Slaus zich in een PSR 318i tot Trofee-kampioen, voor de andere 318i van Cohen-Plennevaux en de 306 van Fred Bouvy. Stéphane De Groodt won de eerste editie van de BMW Compact Cup en hield Frédéric Moreau en Philippe Stéveny achter zich. In de 106 Trophy vermocht Stéphane Lémeret niets tegen kampioen Max Weisenburger.
1996: Jean-François Hemroulle, Audi A4 quattro
Met het scheiden van het ex-Supertoerisme van de D2 kenden we voortaan vijf klassen: D1 Supertoerisme, D2 Belgisch Supertoerisme, D3 Procar 2 liter, D4 BMW Compact Cup en tenslotte D5 Peugeot 106 Trophy. De D1 trok nog steeds alle aandacht, maar was met slechts zes auto’s het zwakste Procar-broertje tegenover elf deelnemers in de (nieuwe) D3 ofte een totaal van meer dan veertig auto’s op elke startgrid! Parallel met een tweede jaar samenwerking met Opel – en de Vectra voor Pierre-Alain Thibaut – prijkte Stella Artois ook op het voorsteven van alle Procar-auto’s. In wat zijn eerste (en laatste) Procar-seizoen zou worden in een full BMW Fina Bastos diende Tassin opnieuw Marc Duez naast zich te dulden maar deze keer binnen de structuur van Gunther Warthofer.
Na Adams in ’94 en ’95 deed de Belgian Audi Club een beroep op (totdan) waterdrager Jean-François Hemroulle. Van bij de eerste krachtmeeting toonde JFH dat de gevestigde waarden wel degelijk rekening dienden te houden met de minder ervaren debutant. Helemaal foutloos verliep de campagne niet en dat liet de concurrentie – de onvermijdelijke Tassin en Honda-rijder De Radiguès – toe voortdurend in de buurt te blijven van de onklopbare Audi A4 quattro, waarmee fabrieksrijder Biela eind ’95 in de FIA World Cup op Le Castellet de concurrentie wegblies! Het begon inderdaad minder goed, met in het eerste treffen een… gele kaart voor onnodig trek- en duwwerk, met Duez en De Radigués als geviseerden! In Race 1 stelde hij orde op zaken, niet nadat hij vanuit ‘pole position’ de start miste. In Spa deed hij wat ze van hem verwachten: winst in Race 1, 4de in Race 2 en stevig aan de leiding in de punten.
De samenwerking tussen Duez-Tassin was op zijn zachtst gezegd ‘moeilijk’. Een eerste ‘clash’ volgde tijdens het weekend van de Spa Ferrari Days: in volle gevecht kwam het tot een aanrijding tussen de twee Fina Bastos BMW’s.
Na een minder goed score op Circuit Zolder – twee keer winst voor Tassin -, tekende Hemroulle op het ingekort Chimay-tracé voor de dubbelslag en het ging daarop… weer mis tijdens de Procar Trophy op Spa: eerst een aanrijding met de Vectra van Thibaut en vervolgens een foute bandenkeuze en slechts 5de, terwijl De Radiguès en Tassin de buit verdeelden. In het voorprogramma van de 24 Uren van Zolder pakte de Audi-rijder opnieuw de volle pot en een tweede plek, omdat punten scoren belangrijker waren dan risico’s te nemen en vooralsnog beter te doen dan De Radiguès.
Punten verspelen, dat deden ze daar wél bij BMW. Niet geholpen door het uitblijven van een vooraf door BMW Fina Bastos of Warthofer doorgesproken strategie, was het voor het last minute al dan niet wisselen van rubbers – een wolkbreuk zette de Zolderse piste onder water – chaos en golden er bij het aansnijden van de pitstraat tussen de twee BMW-rijders geen beleefdheidsnormen…
Geholpen door Audi Sport kon JFH voor het BPR-weekend beschikken over een gloednieuwe A4 en werd Vincent Vosse ter hulp geroepen in de ex-Hemroulle Audi. Met een zege en een tweede plaats (achter De Radiguès) waren Hemroulle en Audi daar rekenkundig zeker van de titel. De kroon op de verwezenlijkte arbeid volgde nog met een dubbelslag voor Audi in het 2CV-weekend: Vosse won Race 1 en Hemroulle herhaalde die prestaties in Race 2.
Didier de Radiguès schonk Honda de tweede plaats in de Procar-punten, voor Tassin, Duez, Bachelart – niét aan de start in de finale – en Thibaut.
Hoewel het duo Defourny-Bouvy zich in de D2 met de PSR 318i opwierp als een ernstige titelkandidaat, kwamen zij twee punten te kort om Fransman Dechavanne en Audi van de bekroning te houden. Paul Simons en Peter ‘VTM’ Baert deden in de Mégane in de D3 dan weer beter dan Tillekaerts-Jupsin in een Civic VTi. Frédéric Moreau was de laureaat in de BMW Compact Cup en enkel een crash weerhield Sébastien Ugeux ervan hoger te finishen en aldus vrede te nemen met de vice-titel en het duo De Groodt-Ickx nog achter zich te houden. Ondanks een KO – botsing met de BMW van La Ickx – in de allerlaatste race beschikte Tim Joosen in de Peugeot 106 Trophy over voldoende punten tegenover de ondertussen betreurde Mathias Viaene en Olivier Bruixola.
1997: Didier de Radiguès, BMW 320i
Na zes jaar Procar met BMW, verhuisde Thierry Tassin, samen met sponsor Stella Artois, naar VZM Honda, Didier de Radigués verliet aldus Honda voor een Fina Bastos Warthofer BMW, bij Peugeot zag Bachelart – het bleef wachten op die eerste overwinning voor Peugeot!– zich in de nieuwe 407 vervangen door Vincent Radermecker, met steun van het Belgacom Turbo Team zat Vincent Vosse in een Mondeo van bij Patrick Slaus en de roepnaam van het kampioenschap werd Lease Plan/Procar 97.
Op basis van hun CV waren Tassin-Radermecker de grote favorieten in de Procar 97, maar konden die rol nooit tenvolle waarmaken. Radermecker vocht meer dan eens voor een ereplaats, bevestigde op Circuit Zandvoort (voor Hemroulle en De Radigues) en stond in een overzicht ‘aantal pole position/overwinningen/snelste ronden/ronden aan de leiding) telkens op de derde plaats, steeds achter het duo De Radigués-Hemroulle. Tassin was in die cijfers steeds de vierde man en behaalde tijdens de tweede manche van de Grote Prijs der Grenzen op Circuit Chimay zijn eerste en enige overwinning! Hemroulle stond evenzeer voor een moeilijke opdracht om Audi een tweede Procar-titel te schenken: de FIA had immers besloten worldwide de vierwielaangedreven FIA Klasse 2-auto’s – lees de Audi A4 quattro – extra gewicht op te leggen, waardoor ook de Belgian Audi een gewicht van 1075 kg moest torsen, tegenover 1025 kg voor de BMW ‘traction arrière’ en, aub, 975 voor een voortrekker zoals de Honda Accord, Peugeot 407 en Ford Mondeo!
Voor de Procar Trophy in Spa konden de vaste rijders zich laten bijstaan door een tweede man, en dat werd bij BMW Fina Bastos Johnny Cecotto naast Didier de Radiguès, Jordan Peugeot F1-rijder Giancarlo Fisichella met Vincent Radermecker in de 407, Zuidafrikaan Terry Moss met Jean-François Hemroulle in de Audi A4 en Gabriele Tarquini, dan werkzaam met een gelijkaardige Accord in het BTCC, als co van Tassin. De Italiaan won magistraal Race 1 van De Radigues en Radermecker en bezorgde aldus Honda in de Procar een tweede overwinning. Moss pakte Race 2 voor zijn rekening, voor Fisichella, Thierry Van Dalen (met Moreau), Philip Verellen (met Kenis, net zoals Moreau rijdende in het Criterium) en Tassin. In de cumul wonnen Radermecker-Fisichella – de tweede voor de 407 – van Hemroulle-Moss en Tassin-Tarquini. Van de Mondeo was dan allang geen sprake meer: na een crash in Zolder haalde Vincent Vosse in de eerste Procar-confrontatie in Spa nog een vijfde plaats, stapte nadien over op een VW Golf GTi van Winderickx Sport en eindigde het seizoen als secondant van Hemroulle in een tweede Audi A4 quattro.
Achter het stuur van de BMW Fina Bastos behaalde Didier de Radiguès zeven overwinningen, verscheen in totaal gedurende 174 ronden aan de spits en kon zich met een totaal van 234 punten van de Procar-titel verzekeren, voor Hemroulle (228), Radermecker (175), Tassin (116) en Fransman Dechavanne (93). Deze laatste werd in een Audi A4 quattro Criterium-kampioen voor Philippe Eliard (Alfa 155), Guino Kenis (BMW 318is) en Frédéric Moreau (BMW 318i).
Ex-106-kampioen Ugeux domineerde in een Kronos 306 de ondergeschikte D2 – hij won alle races en gaf rivaal Paul Simons geen schijn van kans in de Mégane – en verkreeg alzo een opstapje naar meer en beter (zie Procar 98). Kansen geven, dat deed men voortdurend bij Peugeot. Zo deelde hij in de 24 Uren een 106 met ex-106-kampioenen Weisenburger en Joosen. De opvolger van Ugeux in de 106 was in ’97 een zekere Pierre-Yves Corthals en als bedanking mocht de Luikenaar in de laatste meeting gaan racen in de 306 van Ugeux – die had sowieso voldoende punten -, en hield evenzeer twee keer Simons achter zich. De derde en laatste editie van de BMW Compact Cup ging naar Max Weisenburger, en hij deed beter dan de toen 20-jarige Steven Noël, vaste waarde Pierre Merche en Stéphane De Groodt.
1998: Sébastien Ugeux, Peugeot 306 GTi
Dankzij de komst van merken-importeurs (en de dan nog toegelaten tabaksreclame) was de Belgian Procar vooral in de jaren van het Supertoerisme qua marktwaarde enorm gestegen, maar hieraan hing ook een stevig prijskaartje. En dat viel niet of steeds moeilijker te verdedigen tegenover dezelfde covering in de media tijdens de (nog betaalbare) eerste Procar-jaren.
Het Supertoerisme bleek té duur voor de Belgische markt en omdat geen enkele constructeur het in Spa wou opnemen tegen het BMW-bastion (ook omdat de aandacht in de internationale media volledig verstomde), opteerden zowel de 24 Uren als de Procar voor de goedkopere Procar 2000, een afgeleide van de Duitse TC. Merkenimporteurs zoals Peugeot, Renault, Honda, BMW en nieuwkomer Nissan stroomden met ‘kleinere’ auto’s door naar de Procar 2000 én de 24 Uren. Zonder Audi. J.G. Mal-Voy, de flegmatieke en betreurde G.O. van de Belgian VW Audi Club, zag geen brood in het promoten van een auto uit het populaire segment 2 en koos ervoor om de ex-Procar Audi A4 quattro in te zetten in de net door RACB erkende Belcar, ex-Carglass Cup.
Van bij de eerste meeting bleken de Peugeots 306 ‘made by Kronos’ van Sébastien Ugeux en Vincent Radermecker een zeer sterke partij voor de tegenstand, met bovenaan de Honda’s Integra van Tassin en De Groodt en de Mégane van Corthals. Tassin won vier keer, Corthals (dan samen met Mollekens) zegevierde in de 600 km van Spa, Ugeux behaalde slechts twee zeges, maar scoorde zodanig regelmatig dat hij uiteindelijk dertig punten meer telde dan Tassin en de Procar-titel afsnoepte van Honda-rijders Tassin en De Groodt.
In de Peugeot 106 Cup werd Olivier Bruixola kampioen, na een spannende strijd met Pierre-Yves Rosoux. BMW kwam niet voor in het Procar-verhaal, maar won dat jaar dankzij een uitgekiende strategie wél de 24 Uren van Spa met de Juma-RBM 320i van het trio Van de Poele-Cudini-Duez.
1999: Fred Bouvy, Peugeot 306 GTi
Bij Peugeot ging uittredend kampioen Ugeux in op het aanbod van Alfa Romeo om zijn bips te schuiven in de door Olivier Lainé (en met steun van de Belgische Alfa-importeur én Alfa Corse) gerunde Alfa 156 en Peugeot-maatje Radermecker kon met de hulp van manager Marc Van Dalen een zit versieren in het hoogstaande BTCC en er uitkomen in de toonaangevende TWR Volvo. Zij werden bij het Peugeot Team BL vervangen door Thierry Tassin en Fred Bouvy, maar doordat promotor Pitlane in een poging de tering naar de nering te zetten, resoluut afstapte van de sprintformule en opteerde voor een mini-kalender met slechts vijf endurance-races – met aan de spits uiteraard de 24 Uren van Spa! – moesten de teams op zoek naar een tweede rijder. Commerciële redenen maakten dat de Procar voortaan onder de vlag van de Belgacom Trophy/Proximus werd betwist.
Tassin-Van Dalen wonnen aldus de eerste krachtmeeting van de Mégane van Corthals-Horion en de andere 306 van Bouvy-Mollekens. Corthals-Horion waren daarop aan het feest tijdens de Spa Euro Race, met Tassin-Van Dalen als tweede en Bouvy-Mollekens op de derde plek. Voor de 24 Uren was Tassin van oordeel dat hij mét Kurt Mollekens aan zijn zijde meer winstkansen maakte en kon de teamleiding overtuigen om Bouvy te scheiden van Mollekens: Bouvy kreeg voor de gelegenheid Fransmannen Beltoise en Collard aan zijn zijde. Bouvy won de 24 Uren, Mollekens was tweede. In de Belux Trophy vormden Bouvy en Mollekens opnieuw ploeg, wonnen, maar het puntenverschil kon niet meer goedgemaakt worden. Bouvy werd Procar-kampioen, voor Tassin-Van Dalen, Mollekens en het Renault-duo Corthals-Horion. Van Ugeux en de Alfa 156 geen spoor: een derde plaats was zijn beste score. Gezien RBM dat jaar noodzakelijkerwijze was moeten overstappen naar Nissan, verschenen de Primera’s van Bart Mampaey, naast de 24 Uren, ook twee keer aan de start in de Procar-endurance.
Geholpen door co Eric Jamar (totdan in de 106 Cup) haalde Sylvie Delcour het in de Trofee der Onafhankelijken – Divisie 2 – in een BMW 320i van de Vectra van Philippe Eliard. Gezien de endurance-formule gold voor alle ‘races in de race’ kon Luigi Vroman halfweg het seizoen in wat de laatste Springfield 106 Cup zou zijn, rekenen op de bijstand van snelle Erik Groes om de Peugeot-titel binnen te halen, met slechts twee puntjes verschil op, ex aequo, teammaats Olivier Bruixola en Pascal Mathieu.
2000: Sébastien Ugeux, Alfa 156
Omdat de interesse van andere merken-importeurs uitbleef en de Peugeots “made in Naninne” weer alléén dreigden te staan, besliste Peugeot het programma op circuit te beperken tot de voorbereidende 600 Km van Spa én de 24 Uren. Bovendien waren ze bij de Belgische Peugeot-importeur – lees Kronos Racing – al (meer) bezig met ambitieuze plannen in rally…
Op basis van de werkwijze met de Peugeot 106 Cup opteerde Kronos Racing er wel voor om de gloednieuwe Mazda MX-5 Trophy, met mezelf als coördinator, te runnen volgens de ‘sleutel op de deur’ formule. Daar waar er aanvankelijk werd geopteerd voor aparte races, zoals in de Clio Cup, gaf Marc Van Dalen er finaal de voorkeur aan om de Mazda’s onder te brengen in het, toen al uitgedunde Procar-startveld. Omdat hij besefte dat het moeilijk zou worden om voor elke meeting vijftien auto’s aan de start te krijgen, rekening houdende met coureurs die plots afhaakten (auto kapot, geen of te weinig budget enz.) en het minder zou storen/opvallen als er twaalf of zelfs tien Mazda’s zouden opgaan in een pakket met andere Procar-deelnemers.
Op de piste en in de uitslagen groeide de eerste (en ook enige échte) Mazda MX5 Trophy uit tot een strijd om de titel tussen Max Weisenburger, Werner Van Herck, Pierre-Yves Corthals, Olivier Bruixola en Loïc Deman. In het kader van het 24 Uren van Spa-weekend slaagde ik erin om met de hulp van het Italiaanse Astra, dat in Italië een gelijkaardige Cup runde, de Belgian Mazda samen aan de start te brengen met de Italiaanse en tevens Zwitserse Mazda’s! Hoewel er een tweejarige overeenkomst gold tussen Kronos Racing en de toenmalige Mazda-importeur, kwam er in 2001 geen verlenging voor de Belgische Mazda MX-5 Trophy!
De vijftien Mazda’s MX-5 Trophy streden voor eigen punten en, jawel, waren eigenlijk de redding van het mager uitgevallen Procar/Belgacom Trophy-startveld, met vooraan de Alfa’s 156 van Sébastien Ugeux en Martial Chouvel. Ugeux zou tien van de negentien sprints winnen en zich verzekeren van een tweede Belgische titel. De concurrentie voor Ugeux kwam er een beetje van Stephane De Groodt in een Honda Integra Type R.
2001: Vincent Radermecker, Opel Astra
Doordat RACB/RACE (zie ook Journal des 24 Heures/Lang voor er sprake was van SRO heette de organisator RACE…) had besloten de 24 Uren voor te behouden aan GT en hiertoe in zee te gaan met SRO als promotor, maakte dat het BK Circuit ofte de Procar niet langer leefde in functie van wat er gold als regels in de Ardeense etmaalrace. Onder de vlag van New Procar werd er aldus gekozen voor het in Frankrijk zeer populaire Silhouette-reglement: een buizenchassis, 950 kg licht en een 300 pk-sterke V6-motor in het vooronder. Zonder evenwel inmenging van Procar-trouwe merken-importeurs Peugeot, Renault of Alfa Romeo. Alleen bij de Belgische Opel-importeur zag men brood in de Belgian Silhouette! Ook bij Audi Sport was men sceptisch over de plannen van de Belgian Audi Club en werd er na de successen en afronden van de campagne in Belcar wél groen licht gegeven voor de inzet van een vertrouwde A4 quattro.
Om het startveld van de New Procar enigszins op te smukken werd er samengewerkt met het Franse Super Touring Car-kampioenschap – vandaar de komst van snelle Fransmannen zoals Cudini, Hélary of Tarres en een Franse Xsara -, en werd Zolder-Francorchamps afgewisseld met een trip naar het Bugatti-circuit. Sprintjes of langere races – 31 ronden in Chimay; 60 minuten op Spa – en daar met elf overwinningen dominatie van terug-van-weggeweest Vincent Radermecker, die aanvankelijk ploegvormde met Bert Longin maar nadien verkoos solo te gaan. Radermecker werd in de MI Astra kampioen voor de échte Audi A4 quattro van Tim Verbergt, Jean-François Hemroulle en Radermecker-maatje Bert Longin.
De Belgian Audi Club en zijn betreurde voorzitter J.G. Mal-Voy bleven ijveren voor het op de sporen zetten van de Silhouette-klasse en hiertoe was Franz Dubois eerder aan de slag gegaan met de bouw van een Audi Silhouette Light (Light, omwille van de lagere kostprijs). Helaas, was er geen of nauwelijks interesse van andere merken-importeurs. Stelandre-de Sordi (Mondeo), Leinders (Xsara), Defourny (BMW), Maes-Verbist (Astra), Radermecker (Toledo) en Hemroulle-Verbergt (Audi) verdeelden de winst over zeven meetings en telkens vier sprints. Dat volstond niet meer om te kunnen spreken van een sterke klasse en betekende het einde van wat in 1990 startte als Belgian Procar.
Bij PRC Group, dan succesvol bezig met de VW Fun Cup en waarin Franz Dubois een grote rol bleef spelen, kwam het vervolgens tot een akkoord om de totdan regionale GDC – het latere BGDC – in een mixed van Silhouette, Toerwagens en GT én als Endurance te laten erkennen als een nationale Serie, het BTCS (nochtans met de T van Toerwagens…). Dat had als resultaat dat BTCS en Belcar in 2003 in dezelfde vijver zaten te vissen…
Belgian Procar 1990-2001
1990: Jean-Michel Martin, BMW M3 – D2: Wolfgang Haugg; Peugeot 309: Patrick de Radiguès
1991: Philip Verellen, Audi V8 quattro – D2: Pascal Witmeur; Peugeot 309: Pascal Witmeur
1992: Pierre-Alain Thibaut, Audi V8 quattro – D2: Philippe Ménage-Michel Delcourt; Peugeot 309: Jean-Pierre Van de Wauwer
1993: Pierre-Alain Thibaut, Audi V8 quattro – D2: Pascal Witmeur; Peugeot 309: Pascal Witmeur
1994: Thierry Tassin, BMW 318is – D2-Michel Plennevaux-Stéphane Cohen; Peugeot 106: Sébastien Ugeux
1995: Thierry Tassin, BMW 320i – Trofee: Patrick Slaus; BMW Compact: Stéphane De Groodt; Peugeot 106: Stéphane Lémeret
1996: Jean-François Hemroulle, Audi A4 quattro – Trofee: Christophe Dechavanne; D3: Peter Baert-Paul Simons; BMW Compact: Frédéric Moreau; Peugeot 106: Tim Joosen
1997: Didier de Radigues, BMW 320i – Criterium: Christophe Dechavanne; D2: Sébastien Ugeux; BMW Compact: Max Weisenburger; Peugeot 106: Pierre-Yves Corthals
1998: Sébastien Ugeux, Peugeot 306 GTi – Peugeot 106: Olivier Bruixola
1999: Fred Bouvy, Peugeot 306 GTi – Trofee: Sylvie Delcour; Peugeot 106: Luigi Vroman
2000: Sébastien Ugeux, Alfa 156 – Mazda MX-5: Max Weisenburger
2001: Vincent Radermecker, Opel Astra