Tom Walkinshaw zal de geschiedenis ingaan als de “team owner” die Mazda in 1981 een uniek succes bezorgde in de 24 Uren van Spa, winst voor Jaguar in de 24 Uren van Spa (1984) en Le Mans (1988, 1990). Daarop stapte hij via Benetton over naar de Formule 1, zette Ross Brawn, de ontwerper van de laatste Groep C TWR Jaguar XJR-14, daar aan het werk en legde de basis voor de komst van Michael Schumacher. Onder invloed van de conformiteitsrellen transfereerde Flavio Briatore hem naar Ligier. Een deal die niet werkte, waarna Walkinshaw Arrows overnam en Damon Hill en Bridgestone wist te strikken voor een geslaagd huwelijk, met een bijna-zege in Hongarije als koninginnestuk. Na het failliet van Arrows en de teloorgang van het TWR-imperium bleef hij betrokken partij in de Australische V8 Supercars.
Walkinshaw had altijd een speciale band met ons landje. Hij won in de jaren zeventig met de Hermetite-Capri de 500 Km van Spa, was daarop vaste klant in de 24 Uren van Spa – hij reed er zowel voor Luigi Racing als Michel De Deyne – en nadien vond hij hier ook nog centen om programma’s uit bouwen. Denken we maar aan Mazda Beherman, Motul of later Bastos en Texaco. Bovendien kwamen nogal wat Belgen aan de bak in één van de door TWR klaargemaakte auto’s. Bernard de Dryver legde de link met Mazda, Dieudonné won de 24 Uren in de RX7, Duez kreeg via TWR een eerste fabriekscontract aangeboden en Eddy Joosen beleefde er zijn topjaren, na de breuk met Juma.
Ik ontmoette Tom Walkinshaw voor de eerste keer in Donington in 1980. Het BK Circuit trok via Brusselse organisator AMC XL op verplaatsing en TWR debuteerde er met de RX7. Als journalist diende je toen niet langs woordvoerders te passeren of te wachten op een persmeeting. Je stapte naar de vrachtwagen of de box en je zocht de piloot die je een vraag wilde stellen.
Een eerste babbel volgde tijdens een zogezegd geheime test van de XJS op Circuit Zolder. Hij was eerder verveeld dat ik daar met fotograaf Fred Bayet rondhing en wou niets bevestigen over de aanwezigheid van Jaguar in het EK in 1982. “Wij doen tests voor een klant en weten nog niet of deze auto zal rijden in Groep A”, klonk zoals vaak de halve uitleg. Eén maand later debuteerde de zwarte XJS in het Italiaanse Monza en wij waren er weer met de lastige vraag of Pierre Dieudonné, in ’81 Belgisch Kampioen en samen met Tom winnaar van de 24 Uren van Spa, op de lijst stond van de piloten van Jaguar. Enkele maanden later had Dieudonné nog steeds niet gereden met de “supercat” en kregen wij op de Nürburgring een… halve uitleg over het waarom. “Problemen met wisselstukken”, klonk het.
Ter voorbereiding van de derde en meest succesvolle campagne van de Jaguar XJS – Europees Kampioen en succes in de 24 Uren van Spa – mocht ik samen met Fred Bayet naar Kidlington voor een reportage over TWR en een interview met Tom Walkinshaw. TWR was al een flinke industrie, maar de werkplaatsen waren eerder nipt bemeten en het kantoor waar Tom ons ontving had veel weg van een rommelige studentenkamer. In afwachting van de lunch in één of ander kasteel mochten we in het gezelschap van Paul Davis, toen de rechterhand van Tom, testrijden met een road-versie van XJR-S. Tijdens het etentje verklapte Tom dat hij Roger Sillman, ex-Toleman (wat later Benetton zou worden), had aangetrokken voor een nieuw project: de bouw van de eerste Groep C Jaguar!
Walkinshaw was ondertussen meer dan bevriend geraakt met de Belgische Martine Mottin, die wij nog kenden van een tumultueuze overtocht vanuit Dover ergens in de jaren zeventig, samen met Eddy Joosen. Omdat Walkinshaw nogal vaak strategieën en pilotenwissels wijzigde en dat het liefst stilhield voor de concurrentie, konden wij altijd terecht bij Martine, ondertussen mevrouw Walkinshaw, voor een juiste stand van zaken.
Het voortdurend wisselen van formaties en het voortrekken van de belangen van TW bereikte een hoogtepunt na de Zolderse EG Trophy in 1984. Tom kroonde zichzelf en Jaguar daar tot Europees kampioen en liet verstaan dat zij in de finale in Mugello alles zouden doen om Hans Heyer, de vaste compagnon van Tom in de groene Jaguar, op gelijke punten te brengen en dus de titel te delen. Hoe dat kwam? Tijdens de round op de (nieuwe) Nürburgring had Heyer de start genomen, maar diende vrij snel de #3 aan de kant te zetten, waarna Walkinshaw Chuck Nicholson ging aflossen in de #4 en samen een vijfde plaats behaalden.
“Indien de in vierde positie rijdende auto in extremis zou uitvallen of na de race werd ontmanteld en uitgesloten, schoof Heyer één plaatsje op, werd hij vierde en versloeg hij Walkinshaw in de eindafrekening met drie punten verschil”
In de finale op Mugello runde TWR drie Jaguars: Walkinshaw-Heyer, Percy-Brundle en Sears-Calderari. De eerste twee Jags gaven snel op en gezien Heyer nog niet was ingestapt, dachten wij dat hij Sears of Calderari ging aflossen om via een vijfde plaats op gelijke punten te eindigen met Walkinshaw. Niets van aan. Want wat bleek? Indien de in vierde positie rijdende auto in extremis zou uitvallen of na de race werd ontmanteld en uitgesloten, schoof Heyer één plaatsje op, werd hij vierde en versloeg hij Walkinshaw in de eindafrekening met drie punten verschil! Heyer zou niet rijden en met tien punten verschil tweede eindigen in het EK, achter kampioen Walkinshaw. Dat verhaal schreef ik uit in het jaaroverzicht van het Europees Kampioenschap in het toenmalige Auto & Sport.
Toen ik na de jaarlijkse prijsuitreiking van de 24 Uren van Spa bij Graaf de Liedekerke wou vertrekken en mij naar de vestiaire begaf, kwam Tom achter mij aan, greep mij stevig vast bij mijn das en siste dat het niet kon wat ik had geschreven over de teamstrategie. Ik wrong mij los en vroeg Tom of het de waarheid was wat ik had geschreven. “Ja, maar je moet begrijpen, ik had verplichtingen naar sponsors, en het was geen gemakkelijke situatie”, probeerde hij zich te herpakken. Wat ik toen niet wist, was dat Leo Van Haecht, de grote baas van Motul én Antwerpenaar, mijn stukjes in A&S voor Tom vrij vertaalde. Hoe dan ook, sinds dat incident stond ik op een goed blaadje bij Tom en mocht ik vragen wat ik wou. Ook toen de Rovers Vitesse in de 24 Uren van Spa om een onbegrijpelijke reden één voor één van het toneel verdwenen, kreeg ik toegang tot de motorhome en deed Tom zijn verhaal, waarna ik de collega’s informeerde! Of was ik zonder het zelf te beseffen de woordvoerder geworden van TWR?
De strategie dat alles rond TWR en dus Tom draaide, is hij evenwel altijd blijven toepassen. Sommige piloten schikten zich in die rol, zoals zijn trouwe maat Win Percy of Eddy Joosen, op wie hij steeds een beroep deed in de 24 Uren. Je had als TWR-piloot echter nooit de zekerheid dat je het stuur mocht nemen. Vraag dat maar aan Marc Duez, die onder contract lag met Rover, maar in de 24 Uren opzij werd geschoven, omdat Walkinshaw halfweg de race had besloten dat hij en niet Duez zou instappen op de enige overblijvende Rover Vitesse. Idem verhaal bij Pierre-Alain Thibaut, die het beu was te wachten op een eerste race in de Vitesse en voor de 24 Uren een BMW koos, waarop hem contractbreuk werd verweten. Europees Kampioen Gianfranco Brancatelli werd bij Volvo weggekocht door TWR, omdat Tom wist dat “Branca” een snelle jongen was en hij hem liever bij hem… op de bank zag zitten dan te zien racen bij een concurrent.
Ook in het lezen, interpreteren en toepassen van reglementen waren alle middelen goed. Zo won hij in ’86 de procedureslag tegenover Volvo Motorsport, omwille van de volgens hem illegaal gebruikte benzine voor de door het Belgische RAS Sport gerunde 240 Turbo. En er is altijd een dikke mist blijven hangen rondom het financieren van een snelle BMW 635 CSi van het Franse Fornage voor het duo De Deyne-Duez in de EG Trophy in 1983. Het Belgische koppel diende in de finale de zege te laten aan de Eggenberger 635 van Kelleners-Grano, maar hun eerste opdracht zou eruit hebben bestaan om plaatsen en punten af te snoepen van de tegenstanders van de… TWR Jaguars. Zoals eerder gemeld was De Deyne een ‘old friend’ van Walkinshaw en Duez tekende enkele weken later een mooi fabriekscontract bij Rover en… TWR. Dat Tom de truken van de foor ook toepaste in de Formule 1, weten we sinds de rel van de afgesleten houten bodemplaat van de Benetton van Michael Schumacher in de Grote Prijs van België!
Maar Walkinshaw kon ook geloven in mensen. Vraag dat maar aan Martin Brundle. Hij kon het in de hoogstaande Britse Formule 3 opnemen tegen Ayrton Senna, omdat Tom borg stond voor het rondkrijgen van het gevraagde budget.
Mede onder invloed van het schrappen van het EK Toerisme en het feit dat Walkinshaw andere horizonten – lees Le Mans en later F1 – opzocht, gingen onze wegen uit elkaar.
Pas in ’90 in het Australische Adelaide zag ik hem terug in de nabijheid van het Holden Racing Team. Trouwe soldaat Win Percy had al in ’89 van Tom de opdracht gekregen om zich te ontfermen over de heropbouw van Holden-antenne via TWR. Eén jaar later werd hij gevraagd om zowel het Australische Holden-programma te runnen als zelf achter het stuur plaats te nemen van de Commodore. Het was dus in het voorprogramma van de Australische Grand Prix dat Percy aantrad met de witte Holden en ik de snelste/vriendelijkste coureur die ik ooit heb gekend kon strikken voor een emotioneel geladen privé voor Auto & Sport (Win vertelde mij dat zijn zoontje dat jaar was omgekomen, terwijl hij in Australië bezig was met de TWR Holden en hals over kop terugkeerde naar Engeland).
Dat weekend had Tom wellicht meer oog voor de Formule 1, want één jaar later promoveerde hij via Benetton naar de F1. Parallel bleef TWR actief in de toerklasse en gezien ik als journalist nog steeds de toerwagenracerij volgde, ontmoette ik hem in ’95 opnieuw tijdens de FIA World Cup op het Franse Paul Ricard. “Er zijn hier meer marshals dan toeschouwers”, klonk zijn kritiek op het totaal ontbreken van enige promotie voor wat de laatste FIA World Cup zou worden, waarin de Audi’s domineerden en alwaar TWR instond voor de inzet van de fameuze Volvo 850 voor Rickard Rydell en Tim Harvey.
Vanaf ’98 lag de journalistiek achter mij en was ik tijdens de Belgische GP niettemin in de paddock aanwezig als co-verslaggever (eerst met Kris Croonen en daarna Dirk De Weert) voor Canal+. Groot was dan ook mijn verbazing dat hij mij vanuit de Arrows-tent zag komen aanstappen en een discussie met Daniel Audetto, toen marketingdirecteur bij Arrows, stopzette om mij te komen begroeten.
“Bij de geboorte van zijn oudste zoon Ryan had Tom Walkinshaw voorgenomen om het stuur aan de haak te hangen. Tot ik met de vraag kwam van de Mazda MX-5…”
Een laatste contact had ik met Tom in 2000. Ik runde voor Kronos Racing de MX5 Trophy en gezien het precies twintig jaar geleden was dat TWR de Mazda RX7 liet debuteren op de Belgische circuits, vatte ik het idee op om telkens één MX5 toe te vertrouwen aan één van de toenmalige Mazda-TWR-piloten én Bertrand Gachot, winnaar van Le Mans voor Mazda. Duez en Gachot hapten toe, Dieudonné had geen zin, Win Percy reageerde enthousiast, maar was dat weekend weerhouden door een historicrace en… Tom Walkinshaw vroeg bedenktijd! “Waar wil je mij laten rijden? In het voorprogramma van de 24 Uren van Spa? Dat circuit betekent iets voor mij. Geef mij wat tijd, ik bel je terug… ” Men dient te weten dat Walkinshaw bij de geboorte van zijn oudste zoon Ryan had voorgenomen om het stuur aan de haak te hangen (in ’88 zat hij tijdens de Tooheys 1000 Bathurst voor de laatste keer achter het stuur van de debuterende TWR Holden). Tot ik met de vraag kwam van de MX5. “Je hebt hem aan het twijfelen gebracht”, klonk uiteindelijk het antwoord via Martine. “Vooral omdat Ryan Tom nog nooit zag racen. Maar hij heeft goed nagedacht en blijft bij zijn eerder genomen beslissing: niet meer racen!”
Ryan was toen 12 jaar. Bijna één jaar ouder dan mijn dochter Julie. Waarom die verwijzing? We zijn ergens in ’88. Mijn vrouw was zwanger van Julie en gezien wij in Woluwe woonden, trokken we voor onze inkopen zoals vaak naar het Woluwe Shopping Center. Mijn vrouw had al vaak gesproken over een bepaald type kinderwagen en tijdens het aanschuiven bij de uitstekende Italiaanse traiteur aldaar wees zij naar de kinderwagen van een mevrouw die naast ons in de rij stond. Bijna automatisch ging mijn blik van de buggy in kwestie naar de baby en zijn mama-eigenaar en plots stond ik oog in oog met… Martine Walkinshaw. “Ja, dat is Ryan, de zoon van Tom”, klonk het antwoord op mijn verbaasde blik!
Na het heengaan van Tom Walkinshaw liet de ondertussen 22-jarige Ryan zijn zaakje als DJ op Ibiza voor wat het was, trok een tweedelig pak aan en nam prompt de hele handel van het Australische Walkinshaw Racing in handen. In 2018 volgde de fusie met Andretti Autosport en United Autosports van Zak Brown, wat leidde tot het genaamde Walkinshaw Andretti United dat in de Supercars aan de slag bleef met de Holden ZB Commodore. In 2023 wordt wat Walkinshaw/Holden betreft een historische pagina omgedraaid, want Walkinshaw Andretti United laat dan voortaan in de Supercars de Ford Performance Mustang GT rijden.
Voor de ouderen onder ons: links achteraan staan de deelnemers voor de volgende race (Simca Cup…) klaar aan de genaamde ‘bretelle’! Foto ©Paul Kooyman
Het was halfweg het Formule 1-seizoen in 2010 dat ik na de Grote Prijs van Engeland een sms’je ontving van Jo Bossuyt, F1-journalist bij Het Laatste Nieuws, dat hij zwaar was geschrokken bij het zien van een zeer zieke Walkinshaw en dat hij dat mij wou laten weten, gezien hij mijn goede relatie kende met de Schot. Ik had mij ondertussen geïnformeerd en wist dat hij terminaal ziek was. Tot ik die bewuste ochtend, begin december, via Facebook een berichtje ontving van (de ondertussen betreurde) Walter Wauters van Het Nieuwsblad, die ook dacht aan mijn verleden, en het overlijden meldde van de dan 64-jarige Tom Walkinshaw.
Flashes van Europese races in de jaren tachtig, de RX7 in Spa, de Jaguar XJS en de Rover Vitesse in het EK Toerwagens en later de TWR Holden Commodore schieten voorbij. Ik bekijk een zwart-wit foto van Tom Walkinshaw, in overleg met Win Percy en een ingenieur van Dunlop op de Salzburgring, en daarachter een jonge journalist in gesprek met Martine Walkinshaw.