Karl ‘Charly’ Lamm was één van de meest markante figuren in de geschiedenis van de 24 Uren van Spa. Als teammanager van het vooraanstaande Team Schnitzer bezorgde Lamm de Beierse Motoren Werke liefst vijf zeges in de Ardennen en was hij al die jaren alomtegenwoordig in de Belgische etmaalrace.
Flashback, 500 Km di Monza, 1983. Via Pirelli was er voor enkele journalisten een reisje gepland naar de openingsmanche op het beroemde circuit, gelegen in het prachtige Parco di Monza. Tot ik enkele dagen voor de trip naar Lombardije van toenmalig Pirelli-persman (en ondertussen betreurde) Claude Lemmens te horen kreeg dat… die vlieger plots niet opging! Noodzakelijkerwijze diende ik verstek te geven. Tenzij… Op het ogenblik dat ik het telefoontje ontving van Pirelli, hadden bijna alle Belgische teams hun tenten al opgeslagen in de paddock in Monza, maar ik greep toch maar naar mijn goed gevulde Succes-agenda en liep de namen/telefoonnummers af van de Belgen die gelinkt waren aan het ETCC. De eerste die de telefoon – voor de jongere lezers, een vaste lijn – opnam was Serge ‘Power’ Beankens! Ja, de vrachtwagen met de Chevrolet Camaro was onderweg naar Italië, maar hijzelf en twee mecaniciens moesten nog vertrekken en ja, er was nog plaats voor mij in de Porsche 928 (ik meen mij te herinneren dat het de auto was van de vrouw van Paul Kumpen of zoiets…). Vanaf dan maakte ik integraal deel uit van de crew van Serge Power: hij bezorgde mij een kamer in het statige Hotel de la Ville Monza en ook ’s avonds deelde ik de tafel met hen, het duo Marc Duez-Michel De Deyne en de uitgenodigde sponsors. Wat voor mij telde was dat ik in Monza mijn reportage kon maken voor Autokrant, Auto & Sport en daarvoor in de paddock op bezoek ging bij de andere Belgische formaties zoals Juma, RAS Sport, Trigaux, Luigi, maar er ook kennismaakte met Volvo-debutant Thomas Lindström en, samen met collega Benoît Galand, een babbel deed met Tom Walkinshaw over het tweede seizoen van de dan witte Jaguar XJS…
Voor de terugrit Monza-Hasselt was er nog steeds een plaats voor mij in de Kumpen-Porsche (!) en toog ik, gepakt en gezakt, na de 500 km di Monza naar de pitbox van de Serge Power/Chevrolet Camaro. Serge had in het kader van de deelname van de Gösser Beer-BMW 3.5 CSL (met Quester, Redman, Nilsson, Peterson) in het WK Sportwagens ’76 bij Schnitzer gewerkt, hij kende Charly Lamm en ik zag hem aan het verlaten pitmuurtje in rustig overleg met de Duitser. Ik herinner dat Serge mij, in het Frans, presenteerde aan Charly en wij daarop in gesprek geraakten. Wist ik veel dat hij Lamm heette, want voor mij was hij ‘Charly van Schnitzer’. Hij en tweelingbroer Dieter waren de zonen van Karl Lamm. Na de dood in 1945 van stichter Josef Schnitzer nam deze Lamm de zaak in Freilassing in handen en hertrouwde niet veel later met weduwe Schnitzer, moeder van Josef en Herbert Schnitzer.
Mijn aanwezigheid in de daaropvolgende Europese races was gelinkt aan de ‘special’ die Auto & Sport uitgaf naar aanleiding van de 24 Uren van Francorchamps en zodoende tekende ik slechts present voor de races op Zeltweg (later A1 Ring en nu Red Bull Ring) en de ‘oude’ Nürburgring. Uiteraard was Charly Lamm één van de ideale gesprekspartners voor die ‘special’. Het feit dat hij – weliswaar met een sappig Beiers accent – Frans praatte, vergemakkelijkte onze contacten. De goede kennis van de taal van Molière kwam hem overigens goed van pas in de periode dat Schnitzer bijna het hele startveld in de Europese Formule 2 voorzag van motoren ‘made in Freilassing’. Zo kon hij tolk spelen voor de Franse chassisbouwers van Martini en Elf Switserland, die daar veelvuldig op bezoek kwamen!
Ik ontmoette Charly Lamm dus voor de eerste keer in ’83, maar zonder het zelf te beseffen vertoefden wij in ’72 al op dezelfde plek: hij in de pitlane van de 24 Uren van Francorchamps als tijdaangever voor de grijze Schnitzer BMW 2.800 CS van het trio Fitzpatrick-Peltier-Ethuin, vierde, en ik vanop de tribune als supporter van de gele BP Capri van Bourgoignie-Birrell, uiteindelijk tweede… Eerder datzelfde jaar won een zekere Jacky Ickx achter het stuur van zo’n Schnitzer BMW 2.800 CS de Coupes de Spa en slaagde erin het oude tracé in 4’ tijd af te haspelen (tijdens de kwalificaties van de 24 Uren haalde Stuck in de Capri met 4.04,2 de ‘pole position’). De BMW van Ickx was één van de auto’s waarmee Schnitzer deelnam aan het EK en Stommelen-Fitzpatrick-Heyer de Zes uur van de Nürburgring wonnen, nadat eerder Quester en Brambilla in zo’n grijze Motul-BMW aan de start verschenen van de openingsmanche in Monza!
Elf jaar later is de dan 28-jarige knaap net afgestudeerd als commercieel-industrieel ingenieur en ziet zich gebombardeerd tot teammanager van terug-van-weggeweest Team Schnitzer. Onder zijn hoede winnen Quester-Rossi in de witte 635 de Italiaanse openingsmanche van het EK, voor de Jaguar XJS van Walkinshaw-Nicholson en de Bastos Juma-BMW van Heyer-Hahne.
Onder invloed van het door de FIA lanceren van de Groep A voor het EK Toerisme had BMW in ’82 terug aangeknoopt met de toerwagenracerij. Daarvoor pakte het uit met de 528i. Onder de vlag van BMW Motorsport bonden Stuck en Quester dat jaar op de Nürburgring éénmalig de strijd aan met de Jaguar XJS, maar in het kampioenschap waren het customers zoals Eggenberger, Vojtech, Bos, Belgen Juma en GTM die het opnamen tegen de Supercat. Omdat men bij BMW inzag dat zij in zuivere snelheid met de 528i – de auto die in ’82 dankzij Juma de 24 Uren had gewonnen – niets vermochten tegen de snellere Jaguar XJS volgde de homologatie van de BMW 635 CSi. In Monza runde BMW Motorsport zo nog rechtstreeks een 635 in full “M”-kleuren voor Boutsen-Giacomelli, terwijl Schnitzer dankzij sponsoring van Eterna-uurwerken met Brun-Stuck terugkeerde naar het EK Toerwagens. Pas in laatste instantie volgde er een tweede 635 voor later Europees kampioen Dieter Quester, die in Monza samenspande met ex-F2-coureur Carlo Rossi. Geholpen door de zege van Quester-Rossi in die 500 Km di Monza verleende BMW vanaf de tweede manche op Vallelunga meer support, stond de Schnitzer-635 van Quester – schoonzoon van Alex von Falkenhausen, na WO II Rennleiter bij de Beierse Motoren Werke – in de bekende kleuren van Genuine Parts-Original BMW Teile en kreeg Dieter ‘Der Alte’ BMW-fabriekscoureur Manfred Winkelhock als co!
Gesterkt door de triomf van Quester-Winkelhock op de Ring behoorde Schnitzer in Spa opnieuw tot de favorieten, maar in de finale strijd dienden Quester-Winkelhock-Rossi vrede te nemen met een tweede plaats: de koppeling liet het afweten en de zege ging naar de Juma BMW van Tassin-Heyer-Hahne.
In ’84 geraakte Quester in de nachtelijke uren betrokken in een aanrijding met de BMW… Juma van Cudini, waardoor Quester en teammaats Stuck en Weaver aan de eindmeet één ronde achterstand telden op die Belgische BMW van Tassin-Cudini-Snobeck en liefst vier ronden op de dominerende Jaguar XJS van Walkinshaw-Heyer-Percy! Oh, ja, ex-F3-teammaats Ravaglia en Berger beleefden datzelfde jaar met een door BMW Italia ondersteunde 635 hun debuut in het EK, maar zij haalden niet vaak de finish en kwamen in Spa niet verder dan een 17de plek. Pas in de finale op Mugello volgde de doorbraak: geholpen door ervaren co Stuck tekende Ravaglia er voor een eerste succes (zie Travel/Mugello 1984).
Niettemin zag de toekomst van BMW in de Groep A-racerij er niet zo goed uit. Dat konden wij afleiden uit het gesprek dat wij precies in Mugello hadden met toenmalig Motorsport-baas Dieter Stappert. “BMW kan overleven zonder groep A en de groep A kan dat wellicht ook zonder BMW”, klonk de balans over een verdere aanwezigheid van BMW in het EK. Al in de loop van ’84 hadden heel wat BMW-teams – dus ook Schnitzer – geklaagd over het uitblijven van evoluties voor de 635, tegenover de sterkere concurrentie zoals de Jaguar XJS en de steeds beter draaiende Volvo 240 Turbo. Het was dan ook pijnlijk dat precies Stappert in zijn betoog verwees naar de overmacht van de XJS: van de twaalf EK-races gingen er zeven zeges naar de XJS; BMW won er drie en Volvo één. Niet verwonderlijk dat BMW-trouwe Stuck eieren voor zijn geld koos en overstapte naar Porsche en Rudy Eggenberger de jarenlange samenwerking met BMW verruilde voor een fabriekscontract met Volvo. Ook Schnitzer overwoog elders te gaan kijken, maar uiteindelijk waren zij akkoord om een ‘aanwezigheidspolitiek’ te verzorgen – Ravaglia en Berger kregen een fabrieksstatuut – met de 24 Uren van Spa als belangrijkste doel. Om dat te bereiken ontwikkelde Schnitzer, volledig volgens de regels, bepaalde onderdelen, zoals een andere en lager gemonteerde benzinetank – met een betere gewichtsverdeling – een nieuwe Getrag-versnellingsbak, aangepaste ophanging en iets meer motorvermogen.
Het resultaat volgde in ’85 met de onvergetelijke allereerste overwinning in de 24 Uren van Spa. Ravaglia-Berger-Surer stonden slechts tien minuten stil in de pitlane, verloren hierbij drie minuten voor het vervangen van een aandrijfas en hadden bij de finish uiteindelijk vier ronden voorsprong op de tweede Schnitzer-auto van Quester-Oestreich-Cecotto! Naar aanleiding van het succes mochten fotograaf Fred Bayet en ikzelf op kosten van BMW Belgium op reportage naar Freilassing, de thuisbasis van het team vlakbij de Oostenrijkse grens. Vliegen tot in Salzburg en daar kwam Charly ons oppikken, richting Freilassing. Ik zal nooit ons vertrek van deze one day-trip vergeten: alvorens ons terug te brengen naar de luchthaven wou Charly absoluut dat wij samen in de plaatselijke banketbakkerij gingen proeven van een sachertorte! Tijdens het verorberen van al die zoetigheid – Lamm was ook op zulke plaatsen een gehaast en onrustig ventje! – viel nog het woord ‘M3’ en liet spraakwaterval Lamm ons verstaan dat er bij BMW ‘andere bazen, andere wetten’ golden en zij daarom hadden verkozen door te zetten met de 635, wetende dat de M3 er ‘binnen twee jaar’ zou staan. En, ja, in 1987 verscheen de BMW M3 in groot ornaat en onder de goedkeurende blik van BMW Motorsport-adviseur Niki Lauda in Monza aan de start van de eerste manche van het nieuwgeboren WK Toerwagens.
Lamm en zijn Beierse collega’s werkten superprofessioneel, maar er was bij Schnitzer ook heel veel leute te beleven. Op dat vlak moesten Gerhard Berger en de nochtans naar de buitenwereld toe eerder stuurse Dieter Quester niet voor elkaar onderdoen. “Wedden dat je dat niet durft?”, daagde Berger zijn landgenoot uit om op het einde van de kwalificaties op het Britse Donington de reglementaire helm te verruilen voor een carnavalsmasker en met dat ding op het hoofd de BMW in het gesloten wapenpark neer te zetten. De officials konden er niet mee lachen en bedachten Quester met een fikse boete. Tot een boete, laat staan straf kwam het niet in Francorchamps, toen Ravaglia, Berger & co dezelfde Weense rijder net voor de pré-start van de Renault Alpine V6 Cup in de auto van Heger, die daar aan de start kwam, wurmden, en het portier dichtgooiden. Heger kon niks anders doen dan aan de formatieronde te beginnen, mét Quester als passagier. En dezelfde Berger presteerde het om in het paspoort van Quester de pasfoto te voorzien van een kiekje van een… aap: de onwetende Quester mocht het horen bij de Italiaanse douane toen die zijn paspoort nakeken! Een andere weddenschap, maar met de mecaniciens, bestond eruit dat Quester zijn haar zou laten verknippen tot een punkkapsel, indien hij in de finale tijdens de Zolderse EG Trophy de titel zou behalen… Op het Franse Nogaro-circuit hing er veel reclame voor de regionale krant SudQuest, maar tijdens de passage van het EK en dus de BMW Schnitzer-mannen werd die titel systematisch door hen met stukjes tape aangepast tot ‘SudQuestER’! Niet verwonderlijk dat kersverse Ferrari F1-rijder Berger tijdens de openingsmanche van het WK in ’87 op het Italiaanse Monza maar al te graag bij Schnitzer in de box opdook en niet bijkwam toen hij de ‘schuilnamen’ ontdekte van Emanuelle Pinguino, Rolando Topo di Montagna, Bob Ravioli, Ivanovich Il Terrible en… Niki Lauda! Neen, dat laatste was geen pseudoniem, maar bewust toegevoegd op de M3, vermits Lauda als BMW Motorsport-ambassadeur enkele rondjes zou afhaspelen achter het stuur van de hagelwitte M3!
Serieuze Charly had het niet altijd even gemakkelijk met zijn (professionele) rijders/grapjassen, maar voor ons maakte hij altijd tijd, zonder dat er meteen sprake was van een interview of ‘point presse’. Omdat hij ervan hield om ons standpunt te kennen, omdat hij bepaalde zaken wou uitleggen. Zoals in ’87 in Spa aan de l’Arbre qui Tue, waar hij ons duidelijk maakte dat de Yokohama-banden in de regen niet optimaal werkten (dat jaar kwam Schnitzer er in Spa niet aan te pas). Tijdens privé-tests op de Nürburgring kropen we samen in de cabine van de Schnitzer-vrachtwagen om onze vragen te stellen. Idem in ’88 toen wij in Nogaro dezelfde cabine deelden en er van hem vernamen dat BMW geen graten meer zag in het EK Toerwagens en naar DTM zou overstappen… Dat hij vlot praatte met journalisten die hij goed kende en hiervoor echt wel tijd uittrok, moet ook gezien worden in de tijdsgeest van het EK. In tegenstelling tot wat we nu kennen in de hedendaagse autosport, waren er geen georkestreerde persbabbels, het woord promotor bestond (nog) niet en het aantal internationale journalisten dat het EK volgde, kon je op één hand tellen. Hierdoor maakte je als volger van het EK deel uit van de grote familie die op verplaatsing trok naar de Europese circuits.
Hoewel halfbroer Herbert Schnitzer nooit uit beeld verdween, mogen we stellen dat Charly vanaf ’83 de touwtjes in handen had van Team Schnitzer. Al die tijd stond hij als een ware orkestleider borg voor de triomfen van de 635 CSi en later M3. Na de knappe eerste zege in ’85, volgde één jaar later de overwinning van Tassin (met Heger en Quester), nadat kopmannen Ravaglia-Berger-Pirro dienden af te haken. Datzelfde jaar schonk Ravaglia BMW Schnitzer opnieuw de Europese titel, weliswaar na een fikse strijd met Rover, Volvo, Ford en Holden en een rel over verkeerde eindstanden. In ’87 wonnen Ravaglia en BMW het weinig populaire WK en als afscheid aan het EK volgde in ’88 een derde zege in Spa en een derde Europese titel. Nadien volgde al even succesvol de switch naar DTM (Ravaglia pakte ook daar de kroon) en dan moesten de campagnes in BTCC, ADAC Supertourenwagen, WTCC, 24 Uren Le Mans (overwinning in ’99 van de BMW V12 LMR) en ALMS nog volgen.
Ondertussen hadden Lamm en het trio Van de Poele-Winkelhock-Heger in wat in ’92 het laatste optreden zou worden van de fameuze M3, in de laatste ronde én de laatste bocht in de 24 Uren van Spa vrede moeten nemen met die historisch bevochten tweede plaats. In ’95 zou Lamm op passende wijze afscheid nemen van Spa als toerwagenrace, met een vijfde succes, getekend Winkelhock-Soper-Kox.
We zouden elkaar nog terugzien in Spa. In 2004 was ik aangesteld als press officer van de 24 Uren van Spa en via een deelname in… Belcar en het alzo verkrijgen van een GT National-homologatie keerde Team Schnitzer BMW terug naar “hun” 24 Uren met twee BMW’s M3 V8 GTR voor Stuck-Muller-Muller en Priaulx-Mollekens-Lamy-Garcia. De eerstgeciteerde formatie kwam evenwel niet verder dan een zesde plaats algemeen.
Ook in 2010 profiteerde Schnitzer van een nationale homologatie (GTN) om uit te pakken met de veel besproken M3 E92. Dat jaar zat ik in Spa voor Exqi Sport ‘live’ naast Ruben Van Gucht en kon ik als co-verslaggever in die mate putten uit mijn ‘archief’ dat de latere VRT-sportjournalist ervan overtuigd was dat ik dagen voor het Spa-weekend flink had zitten studeren…
Op 40 minuten van de geblokte vlag zag het er naar uit dat er een 22ste triomf voor BMW zat aan te komen, totdat de #79 van Werner-Müller-Adorf even van de baan sukkelde, met averij de pitlane indook en na verlies van kostbare ronden niet hoger eindigde dan derde. Ik kon op passende wijze inpikken met de verhalen over de mannen van Freilassing en de keren dat zij in Spa wonnen of… verloren.
In 2014 zag ik Charly geheel onverwachts terug. Ik werkte dat jaar als press officer voor Honda Racing/JAS Motorsport in het FIA WTCC, waarvan er een manche werd betwist op de Salzburgring, gelegen op een boogscheut van Freilassing. Uit interesse voor deze Touring Class, waarin BMW niet langer aantrad, kwam Lamm en touriste een kijkje nemen. “Jullie motor mist duidelijk vermogen”, alludeerde hij op het feit dat de Honda Civic TC1 niets vermocht tegen de duidelijk krachtigere Citroën C-Elysée.
Na het heengaan van ingenieur Josef Schnitzer in ‘78 – betrokken in een fataal verkeersongeval op de terugweg van Duitse races op Circuit Zolder – Charly’s tweelingbroer Dieter in 2014 en Karl ‘Charly’ Lamm in 2019, blijft er enkel Herbert Schnitzer over als rechtstreekse erfgenaam van het met BMW-gelinkte team. In 2018 had diens zoon Herbert Junior het dagelijks beheer van het sportief programma van Charly overgenomen, in 2017 was Schnitzer al uit het DTM verdwenen – ten voordele van telkens drie auto’s bij Team RMG en het Belgische Team RBM – en nadien runde hij slechts auto’s in de Duitse ADAC GT. Ondertussen kregen zij, net zoals het Belgische Team RBM, te horen dat zij niet langer deel uitmaakten van de grote BMW Motorsport-familie.
Charly Lamm, Schnitzer, Freilassing, het blijven namen en herinneringen aan een belangrijke etappe in mijn carrière als journalist en volger van het toenmalige EK. Mèt passages in Spa.