Bij het zien van de prachtige foto – met dank aan Tomas Eggenberger, zoon van – van het rijkelijk ‘ondertekende’ dak van de 635 CSi, kan ik niet anders dan met weemoed maar ook met zeer veel voldoening terugdenken aan de periode, toen ik van 1982 tot 1988 als journalist het EK Toerisme op de voet volgde.
“In Mugello was er dus afscheid. En niet voor alleen Kelleners. In Mugello vernamen we ook dat Eggenberger het bij BMW voor bekeken hield en was ingegaan op het aanbod van Volvo Motorsport, om zo in ’85 de 240 Turbo aan de start te brengen.”
In Mugello werd dat jaar de twaalfde en laatste manche van het EK betwist. Dat betekende het afscheid aan de actieve racerij voor Helmut Kelleners, toen 45 jaar en bekend als Europees kampioen (’80, ’81 en ’82) en dubbele winnaar van de 24 Uren van Spa (’68 en ’70). Om dat op passende wijze te vieren, voorzagen bijna alle deelnemende rijders het dak van de BMW 635 CSi van de formatie Brancatelli-Kelleners van hun ‘handtekening’. Die auto stond in de kleuren van BMW Italia en werd gerund door Zwitser Rudy Eggenberger. Tot en met de voorlaatste race, de Zolderse EG Trophy, was het duo Brancatelli-Kelleners nog in de running voor de Europese titel, maar in Zolder liep het allemaal fout voor Italiaan Brancatelli. Alles leek erop te wijzen dat Tom Walkinshaw achter het stuur van de groene Jaguar XJS de kroon zou pakken…
In Mugello was er dus afscheid. En niet voor alleen Kelleners. In Mugello vernamen we ook dat Eggenberger het bij BMW voor bekeken hield en was ingegaan op het aanbod van Volvo Motorsport, om zo in ’85 de 240 Turbo aan de start te brengen. Voor Walkinshaw stond Mugello in het teken van het afscheid aan de Jaguar XJS, die hij in ’85 voltijds zou verruilen voor de Rover Vitesse in Bastos-Texaco-livrei, terwijl Hans Stuck ons aan een Toscaanse tafel vertelde dat hij voor het WK Sportwagens had getekend bij Rothmans Porsche.
Vooraleer het zover was, zou Stuck zich daar in Mugello in de kijker rijden. En dat had veel, zo niet alles, te maken met de prestaties van zijn éénmalige teammaat. Die heette Roberto Ravaglia. Na een eerder zwak seizoen achter het stuur van de tweede Schnitzer-BMW – op drie races na zag hij nooit de eindmeet – leek alles erop te wijzen dat BMW-debutant Ravaglia na Mugello aan de kant zou worden geschoven en zou vervangen worden door Duitser Manuel Reuter. Deze Reuter, later nog DTM-kampioen voor Opel, maakte zelfs zijn opwachting in Mugello, naast Stuck, ‘Der Alte’ Quester en dus ook Ravaglia. Bij BMW had men de twee jongelingen duidelijk laten verstaan dat Stuck, die tot dan veelal samenspande met Quester, zou instappen op de best gerangschikte BMW van Reuter of… Ravaglia.
“Ik begreep dat ik mijn laatste troef in handen had,” blikte destijds Roberto terug op de beslissende race, goed voor de allereerste zege dat jaar van een Schnitzer-BMW. “Ik verwezenlijkte een schitterende start en slaagde erin om van op de zesde plek op te klimmen naar de kopgroep en mij te positioneren als de beste BMW, waarna Stuck van mij overnam en de klus afwerkte en wij samen wonnen van de Volvo’s. Stuck was vol lof over mijn doen en laten en kon het niet nalaten om bij de verantwoordelijken van BMW en Schnitzer mijn aandeel in het succes te onderstrepen. Ik kreeg met steun van BMW Italia een nieuw contract aangeboden en in ’85 won ik samen met Gerhard Berger en Marc Surer voor BMW Schnitzer de 24 Uren van Spa!”
Nog steeds met BMW Schnitzer zou Ravaglia in ’86 Europees kampioen worden, in ’87 wereldkampioen, in ’88 een tweede keer Europees (en een tweede zege in de 24 Uren) en daarop ook nog DTM-kampioen in ’89 en Italiaans kampioen in ’90! Of hoe het weekend in Mugello in 1984 een beslissende rol had gespeeld in het succesverhaal van het triumviraat BMW-Schnitzer-Ravaglia.
Om mijn verplaatsingen naar het EK te bekostigen had ik dat jaar een deal met Bastos en Juma. Als tegenprestatie voor het schrijven van de persberichten kon ik voor het mini-programma waaraan BMW Juma deelnam, rekenen op reis- en verblijfkosten. Na de EG Trophy zat het seizoen er voor hen op, maar er was nog de finale op Mugello en hiervoor sloeg ik het op een akkoord met Patrick Nève, die dat jaar uitkwam in één van de twee Trigaux-Volvo’s 240 Turbo. In ruil voor mijn vliegtuigticket zou ik ‘beeld’ waarborgen over Volvo in het ETCC en dankzij mijn goede contacten met Henri Lotterer en Charles-Louis Jouret van RAS Sport, dat in Mugello een VW Golf 2l liet rijden voor snelle Alfonse Hohenester en Jean-Michel Martin, zag ik mij verzekerd van logement.
Wegens dichte mist boven Milaan werd onze vlucht afgeleid naar Bergamo en daar stond dan de bijna voltallige Belgische ETCC-delegatie, zonder connectie, richting Firenze. Marcel Servais, toen grote baas van de NSK (nu RACB Sport) van RACB en parallel technisch commissaris in het ETC, stelde mij voor om een huurauto te delen en zo geschiedde dat het duo Servais-Wijckmans in een Fiat Panda naar Firenze en meerbepaald het circuit van Mugello toog. Een ludiek duo. Vooral als men weet dat ik vele jaren later door RACB werd aangesteld om het roer in handen te nemen van de NSK en de baas werd van dezelfde Marcel Servais!
“Gezien mijn relatie dat weekend met RAS Sport mocht ik ’s avonds in de betere Toscaanse restaurants aanschuiven in het gezelschap van mama Rosy Lotterer – André, toen drie jaar, was er niet bij – de zus van Rosy (haar naam ontsnapt mij) en de familie Martin (Maxime was nog niet geboren)”
Ik had geen huurauto om van het circuit naar mijn hotel te rijden en daarop stelde Henri Lotterer voor dat ik de Audi 80 Quattro gebruikte waarmee de mecaniciens vanuit België naar Italië waren gereden. Uit het verleden wist ik dat Henri het niet zo nauw nam met ‘rusttijden’. Ooit sprong ik op een zondagavond in het Engelse Northampton in als chauffeur om een vijftal oververmoeide mecaniciens via Dover-Calais naar België te brengen. Die Audi, mijn dienstauto voor het weekend in Mugello, was niets minder dan de trainingsauto van Jean-Pierre Van de Wauwer! Dat Hohenester de gele RAS Sport VW Golf tijdens de kwalificaties bijna vernielde droeg zeker niet bij tot de nachtrust van de RAS Sport-mecaniciens, maar de piekfijn herstelde VW stond wel mooi op de grid te wachten op het duo Hohenester-Jean-Michel Martin. Gezien mijn relatie dat weekend met RAS Sport mocht ik ’s avonds in de betere Toscaanse restaurants aanschuiven in het gezelschap van mama Rosy Lotterer – André, toen drie jaar, was er niet bij – de zus van Rosy (haar naam ontsnapt mij) en de familie Martin (Maxime was nog niet geboren). Hoewel het Frans van Rosy nog niet zo goed was, werden het telkens kleurrijke avonden met Duits, Frans en Engels als één van de voertalen. Avonden om niet vlug te vergeten.
Oh, ja, op basis van zijn 12de plaats in de Europese punten verzekerde François-Xavier Boucher zich in de finale van het ETCC van de… Belgische Groep A-titel! Wegens het uitblijven van voldoende deelnemers aan het BK Circuit (en de aanwezigheid van zo’n twintigtal Belgen in het EK) had RACB immers besloten het BK te koppelen aan de resultaten van die Europese Belgen. Tiens, als het ware een TCR Benelux avant la lettre! Gentlemen driver Boucher telde twee punten meer dan landgenoot en Luigi-Alfa-teammaat Georges Cremer.
