Lang voordat er sprake was van de naam KTR heette de formatie van Prosper Mollekens (1941-2022) gewoon Keerbergs Transport en bestond de harde kern uit dorpsgenoten – de postbode, de bakker – die elkaar kenden van op café, waarbij plezier beleven aan de weekends op Circuit Zolder eigenlijk belangrijker was dan resultaten nastreven!
De spil in het verhaal was evenwel niet Prosper Mollekens, maar diens vrachtwagenchauffeur Marcel Anthonis. De ondertussen nog steeds kwieke 75-jarige maakte reeds in ’72 in de school van André Pilette kennis met de Formule Vee en won daarop prompt de ‘volant’ van een Lova F. Vee. Beroepshalve werkte Marcel in de transportsector, maar (nog) niet voor Keerbergs Transport. De ouders van Prosper hadden een handel in steenkool, groenten en fruit en parallel was er een kleine paardenfokkerij. Na zijn studies, aan het Luikse Saint Louis College, werkte Prosper slechts even in de ouderlijke zaak. Hij wou op eigen benen staan en, met de hulp van moeder Mollekens, volgde in ’66 de start van wat Keerbergs Transport zou heten, met één vrachtwagen. Als streekgenoot kende Anthonis de familie Mollekens en enige tijd voor hij de ex-Lucien Reyners Kaimann Vee aankocht, was hij, eind ’71, ‘gaan rijden’ voor Keerbergs Transport. Zuiver uit interesse vergezelde Prosper regelmatig Anthonis naar de circuits en dat leidde ertoe dat Prosper, himself, een paar keer plaatsnam achter het stuur van de ex-Anthonis Lova! Prosper, in een vroeger leven nog jockey op de paardenrennen in Sterrebeek en Oostende, besefte snel dat hij niet voor het racen was geboren en verkoos de helm aan de haak te hangen. Na vier seizoenen in de Formule Vee – en KACB-titel in ’77 in de ex-Leo Steenbergen Kaimann – maakten Anthonis en de ‘vrolijke Keerbergse vrienden’ de overstap naar de Super VW. Hiertoe volgde de aankoop van de ex-Herregods Lola, maar om vooraan mee te draaien moest je kunnen beschikken over een Ralt. In ’80 mocht Anthonis zich aldus op Hockenheim gaan meten met de Europese top en behaalde daarop een 9de plaats in de Zolderse Beker der Toekomst, die meetelde voor het EK. Het koppelen van drukke werkuren achter het stuur van een vrachtwagen met de professionele Super VW bleken voor Anthonis niet langer een haalbare kaart. In ’81 beleefde hij op Spa een laatste optreden in dat EK. Bovendien wou Prosper de structuur laten evolueren en dat vroeg een rijder mét meer ambitie. Pascal Witmeur liet niet op zich wachten om, met wat sponsorcenten, het zitje van de (nieuwe) Ralt RT1 over te nemen. Na zes races zat PW op droog zaad…
Binnen de gebouwen van Keerbergs Transport was Prosper ondertussen begonnen met het installeren van een aparte werkplaats. Hiervoor deed hij dan weer beroep op Alexander Neefs, die in ruil voor die arbeid Witmeur mocht vervangen. De resultaten bleven uit en Prosper vertelde ooit dat hij in die periode ernstig nadacht om ermee te kappen. De redding kwam er van J.G. Mal-Voy, de betreurde GO van de Belgian VW Club. Hij had zijn schouders gezet onder de Pro-Formula-operatie – een Belg die schittert in Formule Ford een kans geven in een hogere klasse – en stelde voor om Marc Duez, vicekampioen in Europese F. Ford, te droppen in de ex-Schindler Ralt VW. Mal-Voy besefte dat er meer nodig was binnen Keerbergs Transport en zodoende kreeg Leonard ‘Narreke’ Bulens, een man met gouden pollen, maar in de eerste plaats heftruckmecanicien, en goede trouwe Roland ‘Ken Tyrrell’ Steenhouwer (later vele jaren werkzaam bij RACB Sport, toen nog NSK) hulp van de technisch meer ervaren Albert Van den Eeckhout. Eén maand na het eerste gesprek tussen Prosper en JG startte Duez in zijn allereerste race op de Nürburgring van op “pole position”. In de niettemin stilaan zwak uitgevallen Europese Super VW werd Duez tweede, achter de (bijna) onklopbare Walter Lechner. Het seizoen ’82 werd op passende wijze afgesloten met een trip naar de States, waar Duez op Laguna Seca en Riverside aantrad in de Amerikaanse Super VW. Het reisje kaderde in de actie ‘VW Driver of the Year’ en zo kreeg de Mollekens-bende daar het gezelschap van laureaat Guy Pirenne, die mocht racen in de VW Rabbit Cup, zeg maar de Amerikaanse Golf GTi. Racing for Fun…
“Iedereen kent ons als een feestclubje,” zei Duez hierover. “Ja, ik kan jullie garanderen dat zij dikwijls de bloemetjes buitenzetten, maar enkel en alleen als het werk gedaan is. Andere teams werken niet zo efficiënt en kunnen zich dat niet veroorloven. Bij Mollekens kan dat wél. Omdat zij een professionele structuur in handen hebben. Maar van zodra de race voorbij is, moet je hen die vrijheid gunnen. Die ontspannen sfeer liet mij toe om kalm naar de start toe te leven. Hoogspanning bestaat niet bij hen.”
Lang voor zijn tijd had Prosper Mollekens begrepen dat een sponsor meerwaarde zocht en dat het niet volstond om reclame te voeren via het aanbrengen van stickers. Zo verkreeg hij reeds in de jaren zeventig voor de campagne in Super VW steun van BP, omdat dat akkoord werd gelinkt aan het leveren van smeerproducten voor de hele vloot vrachtwagens van Keerbergs Transport. Win win. Het woord B2B moest nog uitgevonden worden, maar Prosper wist toen al hoe je via de racerij ‘het leveren van diensten en goederen tussen bedrijven’ kon optimaliseren. Zo geraakte hij in de paddock (en wellicht ook in de Oto-bar bij Louis en Liske!) aan de praat met Albert Bruyninckx. Hij maakte deel uit van de vaste entourage van Manu Goossens, Simca Cup-kampioen in ’77, en was, vooral, bedrijvig in de transportsector. Prosper zocht connecties in Scandinavië en verkreeg via Albert, die voor een Zweeds bedrijf werkte, vaste voet aan grond in Denemarken. In ruil kreeg Manu Goossens olie en benzine en die ‘deal’ verklaarde de aanwezigheid van een stickertje van de Zweedse firma op de Simca.
“Het was arbeid voor Austin Rover dat Duez ervan weerhield in Francorchamps tijdens de Britse F3 te racen voor Mollekens/Keerbergs Transport en J.G. Mal-Voy de naam van Eric Bachelart naar voren schoof”
De link tussen het transportbedrijf en de racerij had soms praktische, zeg maar logistieke nadelen. Keerbergs Transport was over heel Europa met vracht onderweg, en het gebeurde dat het team, ook ergens op een Europees circuit, vastzat, omdat Prosper vaststelde dat de planning van de vrachtwagens werd gewijzigd en hij de door KTR gebruikte trekker opeiste voor een dringend transport! De rekeningen moesten kloppen en Prosper heeft nooit vrede genomen met het feit dat men hem beschouwde als een ‘mecenas’. Hij was dan ook niet vies van het verhuren van de tweede of zelfs derde F3, ook al wist hij dat hij met die bepaalde rijder nooit vooraan zou finishen. Het bracht wél geld in het laadje voor het bekostigen van de auto die moést winnen. We denken hierbij aan Bruno di Gioia, die in de eerste plaats succesvol was met het verhandelen van imitatie juwelen, en aldus in ’84 bij Keerbergs Transport opdook aan de zijde van Marc Duez. De Ardenner zou nadien nog meerdere keren teamvormen met de Fransman, zij het dan in toerwagens – een pijnlijke niet-kwalificatie in de 500 Km van Monza met de Dixi Sport/Luigi Alfa 75 Turbo! – en de 24 Uren van Spa in o.m. de Carlsson Mercedes 190 die in de kleuren stond van Rudy ‘Ardennes Schinken’ Billen!
Gezien men bij VW Motorsport voluit voor de Formule 3 ging, mocht het duo Keerbergs Transport/Duez in ’83 niet op de afspraak ontbreken. Hoewel. Voor er werd overgegaan tot de aankoop van de ex-Lechner Ralt, had Mollekens het plan opgevat om, met Duez, in een Anson of een Lola over te stappen naar de nieuwe Groep C2. Last minute – één week voor het Zolderse New Race Festival – stond er evenwel een F3 Ralt in Keerbergen en pas tijdens de eerste vrije trainingen maakte Duez kennis met zijn nieuw strijdros. Hij eindigde ver achter de kopmannen, met in de Top 3 Emanuele Pirro, Didier Theys en Gerhard Berger! De Ardenner, met (via vader Gaston) Antwerpse roots, zat dat jaar in het BK Rally eveneens achter het stuur van de Belga Audi Quattro en het voortdurend wisselen van zitje en overlappen van data maakte dat, opnieuw, J.G. Mal-Voy oordeelde dat er bij Mollekens diende uitgekeken te worden naar een andere rijder. Ook al omdat Duez in ’84 onder contract lag bij Austin Rover, voor zowel rally als circuit. De last minute onbeschikbaarheid van Duez leidde ertoe dat Didier Theys – op dat ogenblik klaar voor de Formule 2 met Martini Oreca – en een zekere Marc Simon voor de Bergischer Löwe werden binnengehaald als ‘invallers’, maar omwille van een laattijdige inschrijving niet werden weerhouden (Simon verkreeg nog een plek op de reservelijst…).
Het was eens te meer arbeid voor Austin Rover dat Duez ervan weerhield in Francorchamps tijdens de Britse F3 te racen voor Mollekens/Keerbergs Transport en, alweer, J.G. Mal-Voy de naam van Eric Bachelart naar voren schoof als oplossing. J.G. Mal-Voy had ‘Bache’ aan het werk gezien in Pro-Formula – hij ‘won’ drie sterren als beste element en zag zich opgenomen binnen het Belgian Marlboro Team – en bond achter het stuur van een Rondeau in de Benelux-F.Ford de strijd aan met Harald Huysman en Bertrand Gachot. Op basis van die kennismaking in Spa – wegens een stukke neus werd de auto door de koersdirectie uit koers gehaald – en een herkansing tijdens de Finale Races op Circuit Zolder, goed voor een 6de plaats, zou Bachelart in ’85 full tekenen voor Keerbergs Transport. Aanvankelijk zou hij een team vormen met Eric van de Poele, die als winnaar van het La Châtre-stuurwiel na een tegengevallen Franse F3-campagne wou herkansen. Uiteindelijk verkoos men in Keerbergen alle krachten (en middelen) te bundelen rondom Bachelart. Wel zaten een zekere Hervé Roger – nu nog steeds actief in de Ligier Euroseries – en waarempel Rodolphe Koentges éénmalig in de tweede Ralt. VDP werd daarop opgevist door de journalisten van de Belgian Racing Press Club om in het BK Circuit achter het stuur van de Juma BMW 323i plaats te nemen (zie ook Van onze verslaggever/Over EG Trophy 1986).
Precies twaalf maanden na de sisser tijdens het Duitse openingsweekend toonde Eric Bachelart met zijn demonstratie in de Duitse F3 dat het duo Mal-Voy/Mollekens de juiste keuze had gemaakt. Daarop gingen zij voor een mini-campagne in de Franse F3 – twee crashes maar ook knap derde in Dijon – en traden tevens aan in de Britse F3 als die in Spa op verplaatsing speelde. Het zou zijn laatste optreden worden bij de mannen van Prosper & Co: in Spa ging Bachelart, onder invloed van een incident met Huysman, zwaar van de baan en diende met zware hoofd- en rugletsels per helikopter overgebracht te worden naar een Luiks ziekenhuis! Niettemin had Bachelart zijn stempel gedrukt op het ‘feestteam’. Het was immers onder invloed van Bachelart en diens technisch adviseur Bernard De Dryver dat de structuur van het genaamde Team Mollekens volledig werd aangepast. De belangrijkste wijziging betrof het aantrekken van Fransman Eric Vuillemin als technisch verantwoordelijke. Vuillemin had tot dan zijn adelbrieven verdiend bij AGS, Toleman en Martini.
Omwille van de herstelperiode van Bachelart gaf Keerbergs Transport daarop andere rijders een kans. Johan Adams, terug-van-weggeweest in F. Ford, ging alzo tijdens de Zolderse Abschlussrennen voor een tweede plaats en in de Franse F3-finale op Croix-en-Ternois zat (eindelijk) Eric van de Poele achter het stuur van de Ralt! Helaas, werd hij in de start aangetikt en diende met een stukke achtervleugel op te geven.
Het doen en laten en enkele sterke races – in de Franse pers had men het over ‘maximum Bachelart’ – plaatste Eric hoe dan ook voor het seizoen ‘86 op de verlanglijst van de Franse topteams en dat deed hem besluiten om Keerbergs Transport te verlaten voor het toonaangevende Promatecme van Serge Saulnier. Ondanks andermaal goede prestaties, bleven de successen uit en kwam het zelfs tot een breuk met Saulnier, waarna werd beslist de Martini-Alfa te verruilen voor een Ralt VW van het eveneens Franse ROC. Tevergeefs. Voor ‘87 zag Bachelart zich gelukkig opgenomen binnen de rangen van het nieuwbakken Belgische Sport Auto Racing van René Grenier. Bachelart kreeg van rijkaard Grenier – die met zijn ERG bedrijf destijds instond voor de verlichting van alle Belgische snelwegen – de belofte dat hij in ’88 mee zou promoveren naar de F3000. Op voorwaarde dat Eric het debuterende Belgische F3-team – voor wie destijds ook de betreurde André Malherbe uitkwam! – minstens één Franse zege zou kunnen schenken en bovendien in de Top 3 eindstand eindigde. In de finale van de Franse F3 op Croix-en-Ternois won Eric van Didier Artzet, in de, jawel, KTR Ralt, en kampioen Jean Alesi en verzekerde zich van de derde plek in de punten, achter Eric Bernard…
Op het ogenblik dat Sport Auto Racing een tijd later de namen bekendmaakte van de rijders die in ’88 zouden aantreden in F3000 was er van Bachelart geen sprake meer. Sport Auto zou er hoe dan ook niet veel van bakken – Roberto Moreno domineerde in de Bromley Reynard – en het waren achtereenvolgens Jean-Denis Deletraz, Markus Oestreich, Fabien Giroix, Michel Ferté en zelfs team-manager De Dryver die vergeefse pogingen ondernamen om de twee Lola’s in de voorhoede te hijsen. Dankzij de hulp van een bevriende journalist van Le Soir, goed thuis bij de Belgische Peugeot-importeur, vond Eric uiteindelijk een zitje en arbeid in één van de Peugeots 205 GTi voor een campagne in het BK Circuit. De éénzitterij leek in ‘88 voor hem een afgesloten hoofdstuk…
In Keerbergen wou men ondertussen de ingeslagen weg verderzetten. Ook zonder Eric Bachelart. En zonder de hoofdbezigheid – het runnen van de vloot met vijftig vrachtwagens – uit het oog te verliezen. Om Prosper te ontlasten kwam Guy De Schepper in beeld. Mollekens had met De Schepper in ’85 al samengewerkt binnen het kader van het transport voor het Powerboat P-F1-kampioenschap. De betreurde J.P. Libert innoveerde met het jaarboek Racing Society en zijn Inpra-agency, stond er borg voor het debuut van Boutsen in F1 en was betrokken partij in die bootraces. De Schepper deed veel eerder ervaring op bij Marlboro en was via die weg ook voor Circuit Zolder en het sterk duo Maurice Beliën-Jo Coopmans gaan werken. Aan de Brusselse Avenue Général de Gaulle, waar de headquarters van Inpra zich bevonden, werkte Guy samen met andere later toonaangevende namen, zoals Jean-Michel Martin (zie ook Van onze verslaggever – Monsieur Belgian Touring Car Championship) en Pascal Witmeur – die in ’86 als duo Palmarès boven de doopvont hielden – of Dominique Schwarts, nadien dan weer de drijvende kracht achter Events Business.
“Didier Artzet zou in de straten van Monaco de puntjes op de i zetten door voor KTR in het Prinsdom de overwinning te behalen, voor Jean Alesi (Oreca) en Johnny Herbert (Eddie Jordan)!”
De Schepper kreeg van Prosper de vraag om zich full time bezig te houden met het F3-team, maar gezien zijn nauwe relatie met Marlboro, verkoos hij actief te blijven in de wereld van promotie en communicatie. Om hieraan tegemoet te komen, en toch De Schepper binnen te halen, hielp Mollekens De Schepper bij het lanceren van het Eleven Agency, dat vele jaren Marlboro en nadien ook General Motors (met Corvette, Cadillac) en Chevrolet in de portefeuille zou houden. Parallel kon De Schepper, bij Eleven ondertussen bijgestaan door Jean Gordower, ook ex-Inpra, zich aldus bezighouden met het organiseren van het F3-team. Om de autosportbezigheden duidelijk te scheiden van Keerbergs Transport sprak men voortaan over ‘KTR’.
Op sportief vlak werd Noorse Belg Harald Huysman, ex-rivaal van Bachelart in F. Ford en F3, de nieuwe kopman. HH had een moeilijk (Brits) jaar achter de rug bij Eddie Jordan en hoopte met het nieuwgevormde KTR Marlboro veel beter te kunnen doen in zowel de Franse, Engelse als de Duitse F3. Dat wou niet meteen lukken. Gedreven om de vergelijking aan te gaan met de Franse tegenstanders zoals Oreca, kwam het voor de F3-race op Monaco met steun van Monaco Sponsoring tot een akkoord met Didier Artzet voor de inzet van een tweede Ralt. Met het verwezenlijken van de ‘pole position’ bewees KTR daar in de straten van Monaco dat zij voor niemand moesten onderdoen en dat lokte andere kandidaat-rijders richting Keerbergen. Eén ervan was Fred Delavallade, ontevreden bij, jawel, Eddie Jordan. Na een heroïsch gevecht met latere kampioen Alesi bezorgde Delavallade het Belgische KTR in Rouen een eerste, klinkende overwinning! Delavallade eindigde nog vierde in de punten. Het seizoen ’86 zou KTR, opnieuw onder de vlag van Monaco Sponsoring, op passende wijze afsluiten in de stratenrace van Macao met een derde plaats op de grid voor ‘guest’ Didier Theys, achter Stefano Modena, Andy Wallace én voor Jan Lammers en Emanuele Pirro!
KTR werd een begrip in de Franse F3 en het feit dat zij door Michelin werden aangezocht voor de winterse bandentests, zegt veel over de notoriteit dat het team van Prosper verkreeg. Het tweede seizoen onder leiding van GO Guy De Schepper startte in Albi met een onuitgegeven duo Jean-Dénis Deletraz en Richard Dallest, de toen al 36-jarige ex-AGS-kopman in Formule 2. Na de Paasraces op Nogaro werd in de persoon van Didier Artzet (zie eerder Monaco) de ideale vervanger gevonden voor ad interim Dallest. Artzet zou daarop in de straten van Monaco de puntjes op de i zetten door voor KTR in het Prinsdom de overwinning te behalen, voor Jean Alesi (Oreca) en Johnny Herbert (Eddie Jordan)! Het is dan ook niet verwonderlijk dat andere Fransen zoals Christophe Bouchut, Olivier Thévenin – met een derde plaats in ’92 het beste score van KTR in de Franse F3 –, Nicolas Leboissotier – als teammaat van Thévenin winnaar op Croix-en-Ternois -, Christophe Tinseau, Ludovic Faure of Erik Comas en Olivier Panis (beiden in Macao) er de voorkeur aangaven om in zee te gaan met de Belgische formatie. Ook technici vonden de weg naar Keerbergen. We denken aan Bernard De Dryver, die weliswaar na KTR, samen met Deletraz, de overstap maakte naar Sport Auto Racing en niet op zijn minst Jacky Eeckelaert en Frank Coeckaerts – lang geleden als jonge snaken nog collega’s bij Vic Heylen/DTV in Zandhoven! – en bij KTR samen nauw gelinkt aan het programma in F3 (in ‘90 met Moneytron/Karl Frahm en Mikke Van Hool als teammaats van Bouchut).
In ’93 verruilde men het Ralt-chassis voor een Bowman, Tinseau sleepte nog een vierde plek uit de brand, maar aan de spits was het een en al Dallara wat de klok sloeg en daarop ontbrak de naam van KTR in ’94 op de F3-deelnemerslijsten. Precies op dat ogenblik promoveerde zoon Kurt Mollekens vanuit de Formule Ford – mét steun van de ‘filière’ Belgian Marlboro Team – naar de Opel Lotus Euroseries en ging er rijden voor het succesvolle Van Amersfoort Racing.
Na de Opel Lotus bleef ook voor Mollekens Junior de F3 de meest logische volgende stap en hiervoor werd gekozen voor de hoogstaande Britse F3. Hoewel hij op het autosporteiland officieel uitkwam voor Alan Docking Racing, betrof het eigenlijk een KTR-operatie! Als kersvers rijder/teambaas vond Kurt, samen met de onafscheidelijke Frank Coeckaerts, voor de zuiver Britse campagne immers onderdak in de factory van Alan Docking, en ook qua logistiek, vrachtwagen, organisatie, verplaatsingen maakte, zeg maar KTR Made in UK, integraal deel uit van het organigram van Docking. Alleen de Dallara’s waren eigendom van KTR en voor en na de races betrok de Belgische tak een huisje in de buurt van het circuit van Silverstone. Na een moeilijk debuut in ’95 won het trio Kurt Mollekens/KTR/Alan Docking Racing in ’96 de destijds begeerde Masters op Circuit Zandvoort. In de Britse punten eindigde Kurt datzelfde jaar knap tweede, achter Ralph Firman, zoon van Van Diemen-oprichter Firman en rijdende voor het team van Paul Stewart, ook de zoon van.
Pas in ’97 kwam Kurt in F3000 écht uit voor KTR en één jaar later volgde er dan weer een associatie van KTR met Team Arden van Christian Horner. Jawel, de huidige grote baas van het Red Bull F1-team! Bernie E., toen vicevoorzitter van de FIA en de sterke man in F1, wou controle krijgen over de F3000, die tijdens de Europese Grote Prijzen in het voorprogramma mocht aantreden, en stelde dat er daar enkel plaats was voor F3000-teams die twee auto’s in lijn brachten. KTR en Team Arden maakten hiervoor van de nood een deugd en besloten op papier de krachten te bundelen. Hierdoor kwamen Mollekens-Horner uit voor het verenigde Team Arden/KTR! Over F1 gesproken: vooraleer hij in 2014 voor een campagne in de F3 Euroseries met het Nederlandse Van Amersfoort koos, deed Max Verstappen, eind 2013, zowel op Hockenheim als Barcelona tests bij KTR in een Formule Renault 2.0!
Het was met Kurt, voortaan full time team principal, en geholpen door Pierre Van Vliet, F1-journalist en aldus goed thuis in de wereld van de éénzitterij, en, niet onbelangrijk, ‘Magic’ Pascal Witmeur dat in ’99 onder de vlag van Witmeur Team KTR de operatie Spirit of Belgium op poten werd gezet. Rijders van dienst waren Bas Leinders, Jeffrey Van Hooydonk en nadien Yves Olivier. In de World Series by Nissan gingen Bas Leinders en KTR in 2002 voor een derde plaats in de punten, waarna via de overstap in 2007 naar de Formula Renault 3.5 Series Bertrand Baguette uitkwam voor de Belgisch-Vlaamse formatie. In 2011 tenslotte beleefde een zekere Stoffel Vandoorne met KTR, en mét nog steeds Frank Coeckaerts als coach, zijn debuut in de Eurocup Formula Renault 2.0! Het was in die FR 2.0 NEC en Eurocup dat Alexander Albon – later in F1 bij Toro Rosso, Red Bull en Williams – twee seizoenen volmaakte voor KTR en in 2014 één keer won. Albon zou dat laatste jaar ploeg vormen met Jules Gounon, zoon van Jean-Marc, maar wegens nijpend geldgebrek moest die samenwerking vroegtijdig worden stopgezet. Precies omdat KTR geen zekerheid verkreeg over de voor 2015 nodige budgetten, werd er een punt gezet achter het lange succesrijke verhaal van Keerbergs Transport (Racing). Kurt ging daarop vader Prosper bijstaan in het runnen van het genaamde transportbedrijf.
Na de éénzitterij was Kurt nog een hele tijd een graag geziene rijder in toerwagens en GT. Er was een meer dan unieke zege in de 24 Uren van Spa in 2000, met Peugeot en Kronos Racing, en in 2009 deed hij dat over met het ook al zeer Belgisch gekleurde PK Carsport. In 2004 werden hij en KTR-ingenieur Frank Coeckaerts voor een mini-programma in het ETCC bij het Belgische BMW Team RBM binnengehaald aan de zijde van Andy Priaulx, de latere drievoudige WTCC-kampioen. Anno 2023 is de bijna 50-jarige Mollekens Junior een gewaardeerd GT program director bij het Belgische Team WRT.