Flash back 1992. Hoewel het duo Soper-van de Poele tot in de laatste ronde vocht voor de 1ste plaats en zo een historische pagina schreef in de geschiedenis van de 24 Uren, besefte iedereen dat een ommezwaai nodig was om de 24 Uren nieuw leven in te blazen.
Met het door de FIA herschrijven en herschikken van de toerwagenreglementen – klasse 1 (DTM en later ITC) en klasse 2 (privé-teams) – maakte de organisatie van de 24 Uren aldus via een persbericht bekend dat er in de 24 Uren in 1993 zou gereden worden volgens de (Duitse) klasse 1-regels. Vrij snel bleek echter dat de hi-tech Mercedessen, Audi’s V8 en BMW’s M3 gebouwd werden voor het zuivere sprintwerk. Bovendien geraakten BMW en Audi het niet eens met de Duitse organisatoren over bepaalde technische aspecten en verruilden plots de klasse 1 voor een sterke aanwezigheid in de klasse 2 ofte FIA tweeliter, hetgeen uiteindelijk zou leiden tot de geboorte van een tweede Duitse toerwagenkampioenschap, de STW Cup!
Het vertrek van BMW naar de klasse 2 stemde in Brussel tot nadenken en dus werd besloten de Beierse vrienden te volgen, richting de klasse 2 wat later Supertoerisme zou gaan heten. Vrij snel bleek evenwel dat die klasse 2 niet borg stond voor een vol huis. En het BK kon die leemte (nog) niet opvullen. In afwachting van de doorgroei van de nog ondergeschikte klasse 2 – Carina’s voor Verellen-Verreydt, Toledo’s voor Van Dalen-Winderickx en een 405 voor Bachelart-Gachot – gunde men in de Belgian Procar 93 de BMW’s M3 e.a. Audi’s V8 nog één overgangsjaar als leiders van de meute. Niet in de 24 Uren: de oude M3 mocht niet vergeleken worden met de nieuwe 318i. Gedwongen om het startveld op één of andere manier vol te krijgen, werd teruggegrepen naar de Porsche-klasse. Pardon, GT, want geïnspireerd door dit hybride reglement schreef Honda Belgium – dank u wel William De Braekeleer – prompt de van de Duitse ADAC afkomstige Seikel NSX in voor Gachot-Hahne-Shimizu En om de verschillen tussen de klasse 2 en de GT min of meer gelijk te maken, zouden de GT’s de baan opgaan met 1.250 kg en een tank van 80 liter.
Cijfers die voor de GT’s tijdens de 24 Uren van Le Mans werden gecheckt en nogmaals aangepast: 1.150 kg tegenover een tank van 120 liter. Bij BMW en Toyota, de enige kandidaten in de klasse 2, begreep men dat zij geen schijn van kans maakten tegenover de GT’s. Hoewel de affiche van de 24 Uren werd gesierd door het verenigde BMW Fina Bastos-team, besloten zij op enkele weken van de Spa-confrontatie de vier BMW’s 318i (met Martin, Duez, Tassin en Slaus als Belgische rijders) terug te trekken.
Toyota bleef. Op voorwaarde dat de GT’s gewicht zouden bijkrijgen indien zij onder een bepaalde trainingstijd zouden duiken. Gedreven om de pole te pakken en de NSX in de picture te zetten, dook Hahne onder de grens van 2’37 ofte drie seconden sneller dan de eerste FIA klasse 2, de Carina van Van de Poele-Hoy-Bailey! Resultaat: alle GT’s werden bedacht met 100 kg balast. Dat was evenwel zonder rekening te houden met toenmalig Porsche-sportbaas Max Welti. Hij haalde er de FIA-bijbel bij en wees op de passage dat “een reglement niet meer kan gewijzigd worden, eens de meeting is begonnen…”. Geen gewicht voor de GT’s, bij Toyota dreigde men (even) op te stappen. Pas vrijdagavond laat besloot de leiding van Toyota Belgium, na lang overleg met sponsor Belga en organisator RACE, dat de drie Carina’s dan toch aan de start zouden verschijnen. Nochtans volgde er geen technisch vergelijk of één of andere compensatie. Of toch? Een Toyota-coureur tipte mij dat ik bij het bekijken van de reportage op RTBF goed mocht opletten bij het aantal keer dat een Toyota in beeld zou komen. En, inderdaad, naast de drie Carina’s zagen we evengoed meermaals één van de ‘oude’ Toyota’s MR op het kleine scherm verschijnen. Pay-per-view.
In de praktijk kregen we van bij de eerste tankbeurt van een Porsche de bevestiging dat de eerder door BMW gemaakte telsom klopte: de klasse 2 kon het verschil met de meute Porsches nooit goedmaken en was aangewezen op een hopeloze achtervolging. Onder invloed van het plotse overlijden van Zijne Majesteit Koning Boudewijn kwam er op die bewuste 1 augustus na nog geen 15 uur racen een einde aan het ongelijk duel tussen de GT’s en de drie (!) Carina’s en één Opel/Vauxhall. In die uitslag gingen zes GT’s – met helemaal vooraan de Porsche van winnaars Fittipaldi-Jarier-Alzen – de eerste Toyota Carina, de Belga van Verreydt-Close-Fermine vooraf.
Die ochtend, troepten de nog aanwezige voornamelijk Belgische journalisten in de paddock samen rond de figuur van Jean-François Chaumont. Ik was de eerste die een vraag loste, die wellicht op ieders lippen lag: “heeft het overlijden van Koning Boudewijn jullie niet een beetje gered van totaal gezichtsverlies?” Ik herinner mij niet meer het antwoord op mijn weliswaar pertinente vraag. Ik weet nog wel dat ik enkele dagen later een fax – email, laat staan sms bestonden nog niet – verstuurde naar JF, waarin ik mij verontschuldigde voor de manier waarop ik hem, en public, had ‘gepakt’. Zes jaar later was hij één van de eersten die mijn kandidatuur als baas van de toenmalige RACB Sport tenvolle ondersteunde.