Bij het heengaan van de Franse acteur Jean-Louis Trintignant werd in autosportkringen veel verwezen naar zijn passie voor de autosport. Onder invloed van het recentelijk restaureren (en veelvuldig exposeren) van de prachtig, blauwe Waterloo Motors/Gitanes-BMW 528i (met dank aan Gipimotor) van het trio Tassin-Jarier-Trintignant had men het hierdoor uitsluitend over diens tweede plek in de 24 Uren van Francorchamps in 1982. Dat zij niet dichter bij de winnende Juma BMW van Joosen-Heyer-Hahne geraakten, werd – opnieuw – toegeschreven aan een panne die veroorzaakt zou zijn door een defecte onboard-RTBF-camera. Inside informatie leerde ons evenwel dat Trintignant aanvoelde dat hij zich niet op het niveau bevond van co’s Tassin en Jarier en hij halverwege de teamleiding voorstelde om zijn plaats te laten innemen door Hervé Regout – samen met Cudini en Peltier aan de slag in de tweede Gitanes BMW – en alzo voluit in de aanval te gaan tegen de Bastos-BMW. Wegens commerciële en publicitaire redenen verkoos men de bekende acteur-rijder niet opzij te schuiven…
Trintignant was dat jaar niet toe aan zijn proefstuk in de 24 Uren van Francorchamps, want één jaar eerder deelde hij samen met Marie-Anne ‘Madame Trintignant’ Hoephner en co Alain Cudini een Gitanes-BMW 530i van hetzelfde Belgische WM Racing ofte BMW Waterloo Motors, goed voor een bescheiden zevende plaats. De tweede BMW van het Brusselse team, met vaste BK-rijders Alain Peltier en dezelfde Hervé Regout, bijgestaan door niemand minder dan Derek Bell, kwam pas als 14de over de eindmeet.
De drijvende kracht achter de associatie WM Racing/Gitanes was de betreurde Daniël Peeters, die eerder in de Belgische circuitracerij en dus de 24 Uren via Simca Peeters Waterloo borg stond voor de deelname van een vloot Simca’s Rally (met o.m. Francis Polak en Jean Wansart) en in 1980 onder de vlag van BMW Waterloo Motors (nu BMW Ginion) de ‘kleine’ 323i (met het trio Wansart-Dewael-Hahne) in Spa naar een mooie 15de plaats begeleidde.
De Franse acteur had trouwens veel eerder zijn debuut moeten beleven in de Belgische etmaalrace. In ’78 werd hij prompt door Belgische Italiaan Nelio Brunetti (zie ook Getuigenis Tom Walkinshaw) gevraagd diens Mach3-Dolomite – de acteur zat eerder in de Franse Production in zo’n Triumph, als teammaat van René Metge – in de 24 Uren te delen. Helaas, bij het nakijken van de inschrijving, struikelde men over het bouwjaar van de Dolomite – eerlijkheidshalve had Brunetti ’74 ingevuld, terwijl er in het reglement sprake was van een grens tot ’75 – en mede omdat men zekere twijfels uitte over de reële komst van de bekende Fransman aan de zijde van ‘die Italiaan’, werd daarop een vette streep getrokken door de inschrijving van het duo Brunetti-Trintignant!
Thierry Tassin zat voordien twee keer in een Belga Capri en dat was het gevolg van zijn Belga-statuut, zij het in de eerste plaats voor een campagne in de Britse F3 (zie ook Travel/Noodlanding in Luton). De switch naar Gitanes (en nadien de WM Racing BMW) kwam er nadat Gitanes TT in ’82 hielp bij het rondkrijgen van het budget voor de Europese F2 met een Toleman van Alan Docking. Nadat hij op de ‘oude’ Nürburgring in pole position startte – dat weekend was er regen en lichte sneeuwval in de Eifel – ging TT tijdens de Belgische F2-round op Spa in de Raidillon (in de regen) zwaar van de baan. De Toleman Hart geraakte tijdig hersteld, maar voor de opeenvolgende races in het Zweedse Mantorp Park en het Siciliaanse Enna-Pergusa ontbrak het aan de nodige middelen om de verre verplaatsingen te bekostigen. Er werd nog overwogen om ter plaatse in Enna een zitje te zoeken, maar gezien de Siciliaanse klassieker altijd samenviel met de 24 Uren, kreeg hij van de mensen van Gitanes, lees Cinta, ook verdeler van Bastos, te verstaan dat zij het enorm zouden waarderen dat hij dat weekend plaats zou nemen achter het stuur van de eerder aangekondigde BMW 528i van het duo Jarier-Trintignant en niét naar Sicilië af te reizen…
Het was in die Europese F2 dat Jean-Pierre Jarier in ’73 kampioen werd en één jaar later samen met Jacky Ickx in een Matra Gitanes de 1000 Km van Spa won. Het Spa-tracé had hij eerder moeten ontdekken, maar de R8 Gordini die hij in de 24 Uren in ’68 zou delen met Gentenaar Johnny Debruycker, in de éénzitterij en Belgische klimkoersen beter bekend onder het pseudoniem John J. Caly, kon zich niet kwalificeren. Van hetzelfde laken een broek dat jaar trouwens voor de Gordini van een zekere Jean Todt…
Na een lange carrière in Formule 1 (March, Shadow, ATS, Lotus, Tyrrell, Osella, Ligier) week ook Jarier uit naar het Franse Production. Hij zat er achter het stuur van de pk-rijke Chevrolet Camaro van Serge ‘Power’ Beankens (zie ook Getuigenis/Charly Lamm) en de link met de Hasseltse tuner leidde hem in ’84 opnieuw naar de 24 Uren om er de Jambon des Ardennes BMW 635 te delen met Jean-Pierre Malcher en Harald Huysman, de Noorse Belg. Na een laatste optreden in ’86 met de JMS BMW met Jean-Marie Smadja, zagen we Jarier steeds meer aan het werk in de Franse Porsche Cup en via die weg verscheen hij in ’92 aan de zijde van Franse Porsche-collega’s Yver en Dupuy aan de start in de 24 Uren, goed voor een zevende plaats. Eén jaar later reden hij en co’s Christian Fittipaldi en Uwe Alzen in de Roock Porsche aan de leiding, toen na 15 uren racen de wedstrijd voor de ondertussen bekende reden werd stilgelegd en het Frans-Braziliaans-Duitse trio zich tot winnaar zag uitgeroepen. Op zijn vijftigste behield ‘Godasse de Plomb’ voldoende ‘speed’ en werd zowel in ’98 als ’99 Frans GT-kampioen! “Pour une fois, un pilote de Formule 1 n’aura pas déçu aux 24 Heures,” schreef destijds Autohebdo over het doen en laten van Jarier in de 24 Uren in ’82, nadat hij perfect een dubbele stint had afgewerkt!
24 uursracen op Spa-Francorchamps sprak blijkbaar altijd tot de verbeelding bij onze Zuiderburen. De bloei van de Franse Production Cars in 1977 en het ontbreken van een gelijkwaardige Le Mans-achtige etmaalrace – in dezelfde periode was er, éénmalig, de 24 Uren Paul Ricard – bracht de genaamde Sport Garage Benoît van teameigenaar Georges Benoît, een BMW-verdeler uit Villefranche, ertoe om dat jaar naar Spa te togen met de auto’s die hij parallel runde in de Franse Production. Remember het duo Cudini-Fréquelin, dat jaar lang tweede achter de later winnende BMW Juma van Joosen-Andruet. Met Snobeck als co probeerde Cudini het één jaar later nog eens in de BP-BMW, alvorens niemand minder dan Jean-Pierre Beltoise – die ooit had gezworen nooit op het “oude” Spa te willen racen – in ’79 met de Benoît/Ricard BMW de affiche sierde van de 24 Uren en er kennismaakte met het ingekorte Spa-tracé! Het beeld dat velen hiervan bijbleef was de crash in de regen van JPB in de Raidillon, waarbij de geel-blauwe BMW bovenop de vangrails terechtkwam en zelfs even vuur vatte!
Benoît, Cudini, Beltoise kregen dat jaar in de Ardennen het gezelschap van andere Fransmannen zoals Metge (in de Dolomite), Ballot Lena (in de Smadja BMW) en… Jacques Laffite! De toenmalige F1-rijder bij het Franse Ligier kwam in Spa aan de start in een potente Stuart Graham-Capri en zijn komst had alles te maken met sponsors Kinley en, vooral, Gitanes, ook sponsor van Ligier. Dat Laffite er eigenlijk weinig zin in had, is niet overdreven. Hij wou ‘s nachts niet racen, ook niet bij regen of mist en als het ’s morgens zijn beurt was, bleek dat zijn helm was blijven liggen in een mobilhome waarvan de sleutels niet meteen werden teruggevonden. Co’s Regout en Lierneux verdeelden aldus alle stints achter het stuur van de #26!
Niettemin herhaalde Gitanes één jaar later de F1-stunt en bekostigde de inzet van een Benoît-BMW voor niemand minder dan het Ligier-duo Jacques Laffite-Didier Pironi! Ook hier nam Guy Fréquelin, de latere baas bij Citroën Sport, de rol van waterdrager voor zich en parallel zat hij ook nog in de tweede Benoît BMW, die overigens van op pole position startte, voor de Willeme Capri (zie ook ‘Van onze verslaggever Jean-Luc Thérier’) van Jaussaud-Thérier én de #26 van Laffite-Pironi.
Veel reclame, veel aandacht in de media, maar aan de eindmeet vielen de blauwe auto’s nooit in de prijzen. Tenzij dan die tweede plek (en bijna winst) in ’82. Net zoals alle andere BMW-teams opteerde ook WM Racing, mét Gitanes, en Alain Peltier in ’83 voor de 635. Naar voorbeeld van Belgische rivalen Juma-Bastos werd er gekozen voor een voorbereidend (uitermate) mini-programma, met één race in het BK en een éénmalige rit in het EK op de Nürburgring. Dat volstond niet om Peltier, bijgestaan door het duo Cudini-Snobeck, toe te laten in Spa gelijke tred te houden met de meer geroutineerde BMW-formaties zoals Eggenberger, Schnitzer én Juma (deze laatste wonnen met Tassin-Heyer-Hahne). Om te kunnen strijden voor de Beker van de Koning werden drie Franse BMW’s ingeschreven onder het banier van WM Racing Gitanes, en daar zorgden François Hesnault (bekend van (even) Formule 1) en journalist-rijder Pierre-François Rousselot met een tiende plek voor het beste score.
In ’84 sloeg Gitanes het op een akkoord met TWR Rover, dat in ’83 met Soper-Allam-Lovett verrassend was gegaan voor een derde plaats. Bij Waterloo Motors had men immers wijselijk besloten de 24 Uren links te laten liggen en geopteerd voor een campagne in het stilaan groeiende BK Groep N met twee BMW’s 635 (in de kleuren van het Belga Team) voor de Martin-broers.
Eddy “Poulidor” Joosen, Jean-Pierre Jabouille en Tony Pond hadden zondagochtend in die Gitanes-Rover Vitesse zicht op een tweede plaats, achter de TWR Jaguar. Totdat de #26 bij het ochtendkrieken – toen op één ronde van de groene Jaguar rijdend – met Jean-Pierre Jabouille achter het stuur aan de chicane stilviel. Benzinepomp, klonk de uitleg van de Franse ex-Formule 1-rijder, toen hij te voet was teruggekeerd en de deur van zijn mobilhome dichtsloeg. Na afloop van de race gingen de mecaniciens de Rover Vitesse takelen en… slaagden erin de reserve-benzinepomp te laten aanslaan, hetgeen hen toeliet via de piste terug te rijden naar de paddock!
“Als je tweede staat, zicht hebt op een podium, dan probeer je toch op alle mogelijke manieren de auto terug aan de praat te krijgen – de tweede pomp aan te zetten! – of zijn minst de auto een duwtje te geven en te laten uitbollen, richting de pitlane”, stelde toen een zwaar teleurgestelde Eddy Joosen. Hij en Tony Pond, de betreurde vaste man bij Austin Rover, werden aldus niet beloond voor de zware, nachtelijke arbeid. Omdat Jabouille te kennen had gegeven ’s nachts niet te willen racen, nam het Belgisch-Britse duo de volledige nacht voor hun rekening, draaiden hierdoor dubbele beurten en bracht alzo de blauwe Rover in tweede stelling, op één ronde van de dan leidende Jaguar van Walkinshaw-Heyer-Percy…
Eerder dat jaar trok ik in het gezelschap van Philip Verellen, debutant-journalist, naar het Franse Rouen om er in het kader van de Franse Productie-racerij een interview te doen met Jabouille. Naast Duez en Schlesser in de fabrieks-Rover Vitesse trad JPJ daar aan in een officiële Peugeot 505 Turbo, maar in Spa werd hij als ex-Ligier-rijder door Gitanes aangetrokken voor het besturen van de bewuste TWR Rover Vitesse. Ik herinner mij zo de kop van het interview in Autokrant: “Ik houd niet van 24 uursraces”!
Om te mogen deelnemen aan de 24 Uren van Francorchamps moest men zich overigens in de eerste plaats weten te verzekeren van de goedkeuring van het zogeheten Selectie Comité, een select kransje van officiëlen met aan het hoofd koersdirecteur Mario Hérion (die we ook kennen van de Commissie Hérion, zie Van onze verslaggever/De federalisering van de Belgische autosport). Inschrijven zonder volledig zeker te zijn van het budget (of beter: andere meebetalende rijders), laat staan zekerheid over de inzet van die bepaalde auto, maakte dat sommigen – we gaan geen namen noemen – zich erin specialiseerden om het Comité te overdonderen met de (mogelijke) komst van welluidende namen. Vandaar dat er in de Aarlenstraat wel eens vaker wenkbrauwen werden gefronst bij het overlopen van de ingeschreven auto’s en dito rijders (zie ook de Dolomite van Brunetti-Trintignant), hetgeen dus een invloed had op de samenstelling van de vaste deelnemerslijst, de reserven en zij die sowieso afvielen.
Zo herinneren we ons dat een BMW met ‘drie onbekende Nederlanders’ niet werd weerhouden, hoewel Huub Rothengatter, toen een vaste waarde in de Europese Formule 2 (en later manager van Jos Verstappen) deel uitmaakte van het Nederlandse trio. En zonder het lobbywerk van Hughes de Fierlant, sportmanager bij BMW Belgium, had het Comité wellicht anders geoordeeld over de entry van de tweede Juma-BMW voor de voor hen onbekende Dirk Vermeersch – in ’78 toe aan zijn eerste deelname – en Raymond Van Hove, die andere neofiet. Straffer was het schrappen van de aanvraag van de inschrijving in ’82 van de (gloednieuwe) VW Scirocco van Bernard Carlier – debuut in ’67, op pole position gestart in ’76, met VW winnaar van de Beker van de Koning in ’80 – die daarna gelukkig een akkoord vond met de Simons-broers, die wél weerhouden waren, maar zonder rijklare auto zaten. Zij zouden daarop de klasse 1600 winnen! Het gebeurde evenzeer dat het Comité zich liet inpakken door zo’n welluidende naam. We denken hierbij aan het door het Comité in ‘82 inschrijven op de effectieve deelnemerslijst van een derde Jaguar XJS onder Team Motul Jaguar voor Allam-Lovett, terwijl TWR in Spa uitpakte met slechts twee Jaguars – een gebrek aan voldoende wisselstukken – en een… Ford Capri! Percy-Allam kwalificeerden wel degelijk de #6 Capri van Team Motul, maar de auto verscheen niet aan de start: het was enkel een manier van TWR om in de endurance pitlane – de F1-versie volgde pas in ’83! – over voldoende ruimte te kunnen beschikken voor het bijstaan van de twee Jaguars van Walkinshaw-Nicholson-Percy en Dieudonné-Lovett-Allam! In de jaren dat Spa (nog niet/niet meer) meetelde voor het EK, gold een goede uitslag in de voorbereidende 600 Km van Spa dan weer als het toegangsticket voor de Grote Confrontatie in de Ardennen.
Precies omdat ik vanaf ’83 het EK op de voet volgde en goed op de hoogte was van het reilen en zeilen van de Europese toerwagenracerij, zag ik mij gepromoveerd tot lid van het fameuze Selectie Comité! Dat liet mij toe om duiding te geven bij bepaalde inschrijvingen, en of men zeker kon zijn over de komst van auto X of bemanning Z. Het gebeurde evenwel dat iemand van RACE, de organisator van de 24 Uren, ons een stille wenk gaf om een bepaalde auto sowieso te aanvaarden, zoals de nochtans (in ’86) overjaarse Ford Capri van Ed Schinkel, wegens ook baas van Cricket & Co, de kledingsponsor van de 24 Uren!
Wegens het in ’87 verkrijgen van een ticket voor het nieuwgeboren WK Toerisme en het moeten respecteren van de specifieke WK-regels – betalen van entry fee, hoge kwalificatienormen – had het Comité in ’87 weinig of geen nut meer. Na het door de FIA in ’88 schrappen van het EK verloren de 24 Uren hun status en viel er in de 24 Uren nog maar weinig te selecteren! Voortaan was elke inschrijving van belang om een vol startveld op de been te brengen en, niet op zijn minst, het financiële plaatje rond te krijgen. Dat was ook de reden waarom het technisch en sportief reglement jaar na jaar werd opengetrokken en de entry steeds meer begon te gelijken op een té kleurrijk, lees ongelijk, patchwork…