Om te mogen deelnemen aan de 24 Uren van Francorchamps moest men zich in de jaren zeventig, tachtig in de eerste plaats weten te verzekeren van de goedkeuring van het zogeheten Selectie Comité, een select kransje van officiëlen met aan het hoofd koersdirecteur Mario Hérion (die we ook kennen van de Commissie Hérion, zie Van onze verslaggever/De federalisering van de Belgische autosport).
Inschrijven zonder volledig zeker te zijn van het budget (of beter: andere meebetalende rijders), laat staan zekerheid over de inzet van die bepaalde auto, maakte dat sommigen – we gaan geen namen noemen – zich erin specialiseerden om het Comité te overdonderen met de (mogelijke) komst van welluidende namen. Vandaar dat er in de Aarlenstraat wel eens vaker wenkbrauwen werden gefronst bij het overlopen van de ingeschreven auto’s en dito rijders, hetgeen dus een invloed had op de samenstelling van de vaste deelnemerslijst, de reserven en zij die sowieso afvielen.
Zo had in ’78 de Belgische Italiaan Nelio Brunetti (zie ook Getuigenis Tom Walkinshaw) de Franse acteur Jean-Louis Trintignant weten te strikken om diens Mach3-Dolomite – hij zat eerder in de Franse Production in zo’n Triumph, als teammaat van René Metge – in de 24 Uren te delen. Helaas, bij het nakijken van de inschrijving, struikelde men over het bouwjaar van de Dolomite – eerlijkheidshalve had Brunetti ’74 ingevuld, terwijl er in het reglement sprake was van een grens tot ’75 – en mede omdat men zekere twijfels uitte over de reële komst van de bekende Fransman aan de zijde van ‘die Italiaan’, werd daarop een vette streep getrokken door de inschrijving van het duo Brunetti-Trintignant!
We herinneren ons evengoed dat een BMW met ‘drie onbekende Nederlanders’ niet werd weerhouden, hoewel Huub Rothengatter, toen een vaste waarde in de Europese Formule 2 (en later manager van Jos Verstappen) deel uitmaakte van het Nederlandse trio. En zonder het lobbywerk van Hughes de Fierlant, sportmanager bij BMW Belgium, had het Comité wellicht anders geoordeeld over de entry van de tweede Juma-BMW voor de voor hen onbekende Dirk Vermeersch – in ’78 toe aan zijn eerste deelname – en Raymond Van Hove, die andere neofiet. Straffer was het schrappen van de aanvraag van de inschrijving in ’82 van de (gloednieuwe) VW Scirocco van Bernard Carlier – debuut in ’67, op pole position gestart in ’76, met VW winnaar van de Beker van de Koning in ’80 – die daarna gelukkig een akkoord vond met de Simons-broers, die wél weerhouden waren, maar zonder rijklare auto zaten. Zij zouden daarop de klasse 1600 winnen!
Wellicht heeft de aanwezigheid van een bepaalde naam op de entry van de #54 Ford Escort RS van het trio Manu De Caluwé-Theo Koks-Manu Goossens het Comité er in ’80 van overtuigd dat de Ford-importeur er wel bij betrokken moet geweest zijn, want het was de naam van Gilbert Staepelaere, toen Racing Officer aan het Kanaaldok, die stond ingevuld als ‘teamverantwoordelijke’. Het Comité overleven, was één stap. Maar dan nog waren er de kwalificaties voor het versieren van een plaatsje op de grid en daar liep het fout voor het Belgisch-Nederlands trio. Net zoals elf andere autootjes/formaties mocht de zwarte Escort helemaal achteraan plaatsnemen, in de hoop dat er één of andere bevestigde deelnemer in laatste instantie verstek zou geven. Dat gebeurde niet. Onder de ongelukkige twaalf afvallers bevonden zich nog andere bekende namen, zoals Jurgen Barth – teammaat van de betreurde Axel ‘Hirondelle’ Hüweler -, Chip Ganassi, jawel, de Amerikaanse teamowner, Hermés Delbar of Tony Gillet!
Het gebeurde dus dat het Comité zich liet inpakken door een welluidende naam. We denken hierbij aan het door het Comité in ‘82 inschrijven op de effectieve deelnemerslijst van een derde Jaguar XJS onder Team Motul Jaguar voor Allam-Lovett, terwijl TWR in Spa uitpakte met slechts twee Jaguars – een gebrek aan voldoende wisselstukken – en een… Ford Capri! Percy-Allam kwalificeerden wel degelijk de #6 Capri, maar de auto verscheen niet aan de start: het was enkel een manier van TWR om in de endurance pitlane – de F1-versie volgde pas in ’83! – over voldoende ruimte te kunnen beschikken voor het bijstaan van de twee Jaguars van Walkinshaw-Nicholson-Percy en Dieudonné-Lovett-Allam! In de jaren dat Spa (nog niet/niet meer) meetelde voor het EK, gold een goede uitslag in de voorbereidende 600 Km van Spa dan weer als het toegangsticket voor de Grote Confrontatie in de Ardennen.
Precies omdat ik vanaf ’83 het EK op de voet volgde en goed op de hoogte was van het reilen en zeilen van de Europese toerwagenracerij, zag ik mij gepromoveerd tot lid van het fameuze Selectie Comité! Dat liet mij toe om duiding te geven bij bepaalde inschrijvingen, en of men zeker kon zijn over de komst van auto X of bemanning Z. Het gebeurde evenwel dat iemand van RACE, de organisator van de 24 Uren, ons een stille wenk gaf om een bepaalde auto sowieso te aanvaarden, zoals de nochtans (in ’86) overjaarse Ford Capri van Ed Schinkel, wegens ook baas van Cricket & Co, de kledingsponsor van de 24 Uren!
Wegens het in ’87 verkrijgen van een ticket voor het nieuwgeboren WK Toerisme en het moeten respecteren van de specifieke WK-regels – betalen van entry fee, hoge kwalificatienormen – had het Comité in ’87 weinig of geen nut meer. Na het door de FIA in ’88 schrappen van het EK verloren de 24 Uren hun status en viel er in de 24 Uren nog maar weinig te selecteren! Voortaan was elke inschrijving van belang om een vol startveld op de been te brengen en, niet op zijn minst, het financiële plaatje rond te krijgen. Dat was ook de reden waarom het technisch en sportief reglement jaar na jaar werd opengetrokken en de entry steeds meer begon te gelijken op een té kleurrijk, lees ongelijk, patchwork…