Via een sms’je van mijn ex-collega en nog steeds goede vriend Eric Faure werd ik in 2018 geïnformeerd dat Rudy Eggenberger op 79-jarige leeftijd was overleden. Herinneringen schoten mij te binnen van mijn eerste moeizame contacten – Rudy sprak geen woord Engels – tijdens de periode dat ik het EK Toerwagens volgde, van ’82 tot ’88, en een reportage bij Eggenberger in het Zwitserse Lyss, ter voorbereiding van het eerste WK Toerwagens in ’87.
Rudy was een discreet persoon. Gekleed in hetzelfde werkplunje als de andere mecaniciens kon je als niet-kenner niet vermoeden dat hij een confrater was van Tom Walkinshaw of Charly “Schnitzer” Lamm. Sterker. Ik zie nog het beeld van deze “team principal” van de officiële formaties van Volvo Motorsport in de 24 Uren van Spa in ‘85: een iets té korte short, grijze sokken in Adidassen en bovenaan een marcelleke! Nu, Charly Lamm regeerde toen ook over de BMW-manschappen, gekleed in een, weliswaar klassevolle afgeknipte jeansbroek…
Lang voordat de FI(S)A in ’82 uitpakte met de nieuwe Groep A, auto’s die op 5.000 stuks werden gehomologeerd, tekende Eggenberger aanwezig in het weliswaar zieltogende EK Groep 2. In 1976 – het jaar van de Europese titel voor BMW Luigi en het begin van de associatie Joosen Juma BMW – bouwde hij één van de eerste BMW’s 320 waarmee Zwitsers Brun-Arm in Vallelunga en Silverstone debuteerden. Dankzij sponsoring van Heyco volgde in ’77 een eerste full season met twee BMW’s 320 voor o.m. Kalli Hufstadt (later op Circuit Zolder ook bekend als speaker bij Duitse races), journalist Rainer Braun, Huub Vermeulen (op Circuit Zandvoort) en vooral Helmut Kelleners, die samen met Walter Brun derde eindigde in de Zolderse EG Trophy. Dat jaar kroop Eggenberger soms nog zelf achter het stuur, want hij debuteerde in de autosport als coureur in het Zwitsers slalom- en bergklimkampioenschap en was tevens actief als skiër. De stiel van mecanicien leerde hij in een Renault-BMW-garage in Chur.
De ommezwaai naar een meer professionele benadering van de racerij kwam er dankzij de komst van Helmut Kelleners. De tweevoudige Spa-winnaar (in ’68 met Porsche en in ’70 met BMW) zat in ’78 opnieuw in de Eggenberger BMW 320, goed voor een tweede plaats in (alweer) de EG Trophy. In ’79 kwam Kelleners voor Eggenberger parallel uit in de Procar-M1 en het EK Toerwagens (met de 320 in de kleuren van Jägermeister). In ’80 vochten Kelleners en Sigi Muller Junior tot en met de finale op Circuit Zolder met Umberto Grano om de Europese titel. Eggenberger-Kelleners-Müller domineerden en bovendien zorgden Vanoli-Calderari, in een tweede 320 van Eggenberger, voor een dubbel. De verslagen Italiaan stapte daarop met steun van BMW Italia over naar Eggenberger, om aan de zijde van dezelfde Kelleners in ’81 de Europese titel te behalen.
In ’82 volgde de Groep A-formule en liet Eggenberger twee BMW’s 528i rijden voor Grano-Kelleners en Vanoli-Calderari. Hoewel BMW Eggenberger een derde titel behaalde, besefte men bij BMW dat de in ’82 debuterende Jaguars XJS van Tom Walkinshaw een kwaaie klant zouden worden en dus werd de potente 635 CSi gehomologeerd. In de strijd tussen de Jaguar en de meute BMW’s 635 ging de winst dat jaar naar Dieter Quester in een 635 CSi van het terug-van-weggeweest Schnitzer-team. In de 24 Uren van Spa regeerde Eggenberger met Kelleners-Grano-Cecotto onafgebroken 19 uur lang, totdat Cecotto de 635 plots aan de kant moest zetten. De winst ging naar de Bastos-BMW van Tassin-Heyer-Hahne.
In ’84 eiste BMW Italia een tweede Italiaanse coureur en de keuze als co voor Kelleners viel op Gianfranco Brancatelli. Het Duits-Italiaanse duo had geruime tijd zicht op de Europese titel, maar een stuurfoutje van “Branca” in de Zolderse EG Trophy speelde in het puntenvoordeel van Jaguar TWR. In Spa kwam Eggenberger niet voor in het verhaal: Kelleners-Surer-Brancatelli gingen van de baan en Muller-Grano-Giacomelli werden roemloos zesde. Na de finale op Mugello nam Helmut Kelleners afscheid van de actieve racerij. (zie ook Travel/Mugello)
Omdat bij BMW het Team Schnitzer steeds meer de eerste viool speelde, ging Eggenberger in op het aanbod van Volvo om twee Volvo’s 240 Turbo te runnen voor Brancatelli-Lindstrom en Müller-Dieudonné. Deze laatste was in ’84 op de loonlijst van de Zweedse constructeur komen te staan, om via het Belgische Trigaux met de 240 Turbo bescheiden op verkenning te gaan in het EK.
Brancatelli-Lindström wonnen voor Volvo prompt de Europese titel, maar in Spa pakte BMW Schnitzer de eerste twee plaatsen, voor de Volvo van Brancatelli-Lindstrom-Muller. Na afloop van de 24 Uren had iedereen de mond vol over de piekfijne strategie – slechts 10 minuten stilstand in de pitlane – waarmee Charly Lamm en het trio Ravaglia-Berger-Surer de Volvo achter zich hadden kunnen houden. Liefst negen ronden achterstand voor de als derde gerangschikte Volvo hield mij bij het schrijven van mijn stuk voor Het Nieuwsblad toch een tijd bezig…
Ik had ’s morgens tijdens een snelle babbel met Gianfranco Brancatelli iets horen waaien over “gearbox” en toen ik die zondagavond, toevallig, Rudy Eggenberger tegen het lijf liep en vroeg waarom de Volvo’s na de “koele” nacht de power van de turbo niet hadden benut om de BMW’s te gaan “halen”, hoorde ik het in Keulen donderen. “Das Getriebe war defekt…”. En de Zwitser verduidelijkte dat de vierde gang blokkeerde en er hierdoor van derde naar vijfde versnelling diende geschakeld te worden. Om die handicap qua gewicht – het opgaan van de Raidillon-helling – te compenseren werd er bij elke pitstop minder benzine getankt…
Omdat er in de info’s die, uur na uur, in de perszaal werden uitgehangen geen enkel incident verwees naar die schakelproblemen – een gevolg van het bewust verzwijgen om de BMW-concurrenten niet op de hoogte te brengen of zorgde de nachtelijke stroompanne voor het ontbreken van bepaalde race-gegevens? – was ik de enige journalist die in zijn maandagkrant kon verwijzen naar de reden voor het uitblijven van een overwinning van de Zweedse taxi…
In ’86 verliet Eggenberger Volvo voor Ford en draaide proef met de Amerikaanse Merkur ofte XR4, de voorloper van de Sierra Cosworth. Het was het Belgische RAS Sport dat het contract met Volvo overnam en twee auto’s liet rijden voor Lindström-Cecotto en Olofsson-Granberg.
In ’87 zat Thierry Boutsen achter het stuur van de Ford Sierra Cosworth en samen met Ludwig en Niedzwiedz reed het Belgisch-Duitse trio zo’n twintig uur aan de leiding, alvorens plots in het opgeverspark te verdwijnen. Wegens in de regen niet goed functionerende Yokohama-banden kwamen de favoriete Schnitzer-BMW’s niet voor in het verhaal en de eer van BMW werd gered door het Italiaanse CiBiEmme en het trio Van de Poele-Martin-Theys.
Na het door de FI(S)A schrappen van het WK – waarin Ford in de finale op het Japanse Fuji de kroon verloor aan BMW – kwamen Ford en BMW, en het debuterende Nissan als derde manufacturer, in ’88 opnieuw voltijds uit in het EK. In Spa luisterden Schneider-Biela-Soper in de tweede zwarte Texaco Sierra de nacht op en maakten zich op voor een eindsprint tegen de BMW’s. De leidende Sierra sneuvelde bij het ochtendkrieken, terwijl Boutsen-Dieudonné-Ludwig na een probleemrijke start en een sterke remonte plots terug winstkansen kregen. Problemen met oliedruk noopten hen tot het matigen van het tempo en het beveiligen van de tweede plaats, achter de Schnitzer BMW M3 van Quester-Ravaglia-Heger.
Het was in de Zolderse EG Trophy dat Pierre Dieudonné, tot dan de vierde man achter Soper, Niedzwiedz en Ludwig, zich zou opwerpen als de enige, best geplaatste Ford-piloot in het Europees titelduel tegen de BMW van Ravaglia. De regen viel op en rond de Limburgse piste met bakken uit de lucht en omdat “vedetten” Steve Soper en Klaus Ludwig zich volledig mispakten in hun strategie, scoorde Pierre Dieudonné, aan de zijde van Frank Biela, kostbare punten. Zo trok hij als enige Ford-titelkandidaat naar Silverstone. In de beslissende Tourist Trophy verloor Pierre echter alle titelkansen omdat niemand van de aanwezige Ford-toplui er aan had gedacht Andy Rouse, in een Sierra “made in Engeland”, duidelijk te maken dat de Eggenberger-Ford voor de titel ging en moést winnen… (zie ook Travel/Noodlanding in Luton).
Het stond evenwel in de sterren geschreven dat ook het EK moest sneuvelen: BMW lonkte naar DTM, Nissan koos voor Le Mans, terwijl Ford als enige constructeur het EK verdedigde, omdat een turboverbod hen (weldra) in DTM zou uitsloten. Zonder EK Toerisme veranderde er in 1989 eigenlijk weinig aan de affiche van de 24 Uren. Geholpen door de financiële inbreng van Belgische sponsors en het feit dat DTM nog opteerde voor dezelfde Groep A-techniek, gaven bijna alle vertrouwde formaties (Schnitzer, Bigazzi, Linder en Eggenberger) afspraak in de Ardennen en beleefden we een (zoveelste) remake van het duel Ford-BMW.
Dit keer ging de winst (eindelijk) naar Ford. In die missie werden Gianfranco Brancatelli (dat jaar voor Eggenberger bedrijvig in wat het laatste DTM-jaar werd voor Ford), Bernd Schneider en Win Percy flink geholpen door de panne van de tot dan leidende Schnitzer-BMW. Van BMW gesproken, in de crew van de Bastos-Sierra’s – met Belg Eddy Joosen – bevond zich een jonge Belgische mecanicien-student die, vele jaren later, als team principal van RBM de kleuren van de Beierse Motoren Werke verdedigde in DTM…
Na een laatste periode met Ford – DTM-kampioen met Grab-Ludwig – schakelde Eggenberger over naar Opel om in hetzelfde DTM het moeilijke debuut van de Omega te beleven. Nadien zagen we de naam van Eggenberger nog terug in de STW Cup met de Mondeo (en Thierry Boutsen) en via zoon Thomas was hij nog bedrijvig in de éénzitterij, maar nadien werd het heel stilletjes in het Zwitserse Lyss.